新平台新架构，一汽-大众ID.4 CROZZ比谁都想赢？

即将迈进 2021 的智能电动浪潮，和前几年相比，最明显的区别在于「大局已定」。

补贴退坡、新势力涌现、辅助驾驶兴起...当市场走向成熟，真正的「智能电动」标准也在逐渐形成。

这首先是个科技至上智能先行的时代，数字座舱、整车 OTA、高级辅助驾驶缺一不可；这其次是个看品牌不看过去的时代，无论新势力还是老玩家，都能凭借制造品质和安全标准收获用户；这还是个车主意见崛起的时代，车企的服务能力越来越重要。

品牌、智能科技、人性服务综合实力，这就是新电动车评价标准。

我们正在迎来越来越多新标准下诞生的产品，其中一汽-大众 ID.4 CROZZ，则是最近讨论热度最高的车型之一。

从用户最关心的产品力来看，ID.4 CROZZ 可以切下一块蛋糕——它将 84.8kWh 811 电池组、550km NEDC 续航、100kW 直流快充、IQ.Drive L2+高级驾驶辅助、AR-HUD 实景导航等配置，浓缩在一汽-大众那句「补贴后售价不超过 25 万」里面。

但对于一汽-大众来说，ID.4 CROZZ 的意义不止于此。

作为首款纯电平台产品，ID.4 CROZZ 还代表着一汽-大众智能电动时代的展望。MEB 平台已经准备好迎战 2021 了吗？全新的 E3 电子电气架构，是否有底气迎战造车新势力？

我们从 ID.4 CROZZ 还在图纸上时开始聊。

设计，MEB 革命的源头

电动化变革是从上而下的、无孔不入的、翻天覆地的。以往汽油车时代的产业链，如今正在全方位经受考验、全流程寻找突破。

一汽-大众的智能电动之路，得从汽车生产的源头——平台设计开始。

MEB 是大众集团的首款智能纯电平台，但它相比传统意义上的「汽车平台」，走得却要更远。

从专为电动车设计的短前悬+长轴距布局，到承载 VW.OS 智能车载系统的E3「端到端电子架构（end to end electronics architecture）」，MEB 平台设计之初，就已经坚决走上了电动化为基础、智能化为灵魂的道路。

先说说布局。

和汽油车不同，由于电动汽车电池需要尽可能大的空间，传统「油改电」平台在放电池这一步就已经抓瞎了。

MEB 平台设计之初，采用了尽量追求极限的四轮四角布局，为电池创造了更大的空间，其特点包括更大的轴距、更短的前后悬、无中央通道等等。

这一设计让 ID.4 CROZZ 这样车长 4.59 米的 SUV，也能塞进最多 12 个模组，实现 84.8kWh 电池容量，还让前排区域增大了 140 毫米。

追求「极限」的设计还体现在 ID.4 CROZZ 产品本身，包括 50:50 前后配重比、轮毂/轮胎/格栅低风阻设计、三合一电驱系统等等。

空间结构是电动平台的基本功，但只是基本功之一。

我们常说「彻底」智能电动化，纯电平台可以说是「彻底电动化」，那「彻底智能化」是什么？

答案是高带宽的车内电子电气架构。

2018 年，大众正式提出 E3「端到端电子电气架构」，并表示 ID. 家族将全面使用 E3 架构。

E3 要实现的技术目标，概括起来就是「高带宽、高集成和软硬件解耦」。

目前传统汽车的 ECU 之间，走的大多是 CAN 控制器局域网络，这个博世制定的标准可以提供最高 1Mbps 的带宽，在智能汽车时代明显已经不合时宜。

大众的 E3，是老牌车企里率先引入车载以太网的架构之一。为了满足数字座舱和 ADAS 系统的需求，大众为 E3 提供了最高达 1GB/s 的带宽，是 CAN 的高达 1024 倍。

另外，针对传统汽车 ECU 过多的问题，大众在 E3 架构中提出了 3 个集成度更高的智能域控制器的概念，包括舒适行驶/智能行驶/信息娱乐。

有了智能域控制器，E3 的软硬件解耦才能发挥作用——简单点说就是，软件和硬件的控制可以相对独立，系统复杂性也会更高。

说完原理说疗效，E3 架构为一汽-大众 ID.4 CROZZ 带来的，是「三屏一带」。

一汽-大众的「三屏」不是在副驾增加一块用处不大的娱乐屏，而是 5.3 英寸仪表盘、12 英寸中控屏，加上增强现实抬头显示 AR-HUD。

ID.4 CROZZ 的 AR-HUD 效果颇为惊艳，官方表示 AR-HUD 交互可实现 10 米的驾驶辅助信息（转向指示、车道偏离、碰撞预警、跟车距离、行人提示），2.5 米的车辆指示信息（车速、导航信息、交通标志、行车信息）等。

至于「一带」，指的是横跨整个仪表台，位于仪表台末端的互动式灯带ID.Light。

一汽-大众为 ID.Light 设置了多个场景，除了基本迎宾功能，还能通过动态灯光为驾驶员提供视觉辅助，如红色表示警告；另外车辆静止时，ID. Light 可显示充电过程，以及车辆是否准备就绪。

很难想象如此在乎仪式感的设计会出现在老牌车企上，而不是造车新势力。但考虑到上文提到的全新电子架构和纯电平台，MEB 也许就是大众脱离「传统」阵营的第一次尝试。

制造，MEB 平台落地的前提

制造制造机器的机器，比制造机器本身更加重要。

汽车是现代制造工业的皇冠，每当汽车工业迎来转折点，制造环节能否跟上时代潮流，是车企浪潮当前能否适应的绝对关键。

对于一汽-大众来说，制造似乎是他们作为老牌车企，最自信的环节之一。

率先引进 MEB 平台的佛山工厂，是一汽-大众的「智慧工厂」基地。为了迎接 MEB 平台，其工艺、制造、检测都做了升级。

即将在这里走向全国的 ID.4 CROZZ，首先要经历6道工序的冲压线，包括 800 吨的开卷、2100 吨的调试压机，以及三条压机生产线。

紧接着是焊装和涂装，一汽-大众表示，他们在佛山工厂大规模采用了激光焊接工艺，焊装自动化率达到了 90%，可实现六款 MEB 产品的共线生产，官方表示这是「国内乃至全球柔性化生产程度最高的车间之一」。

涂装方面，一汽-大众使用了号称「全球领先」的全新烘干分布/灌蜡涂装工艺。新工艺也让佛山工厂成为一汽-大众用水量最少的工厂——每造一台车仅消耗 1 立方米的水，同时还达到了面漆 100% 自动喷涂的自动化率。

最后是检测，一汽-大众为 ID.4 CROZZ 等 MEB 车型配备了激光在线测量、整车 Audit、电池包 100% 下线检测等环节，甚至还有终身螺丝数据监控、超国标的 197 项电池安全测试等等。

我们认同新造车势力带来的变革，更多是因为新造车对智能电动提出了准确定义。但回归最基本的「造车」，New Money 也的确遇到了苦练基本功的艰辛。

对于拥有丰富制造经验的车企来说，也许只要一个新平台，就可以让它们秒变「新势力」。

ID.4 CROZZ——新平台，新先锋

最后一段聊聊车。

ID.4 CROZZ 的消息，月初发布会的时候大家已经看了很多，我们争取说点不一样的。

时间回到五年前，「如果传统车企造电动车，一定秒杀新势力」的观点不绝于耳。但事实往往是残酷的，首批出炉的传统车企纯电汽车，真的是要啥啥没有，干啥啥不行。

于是舆论马上反转——「传统车企也就只能造汽油车了，智能电动还得看新势力」。

MEB 平台的出现，一定程度上将舆论引导到了正常轨道——「无论新旧势力，都有能力做智能电动」。

以 ID.4 CROZZ 为例，一汽-大众既在传统车企的制造质量、内外饰设计体现了功力，也呈现了顺应新时代的电动、智能、用户思考。

说它传统，是因为 0.28 风阻、3D LED 尾灯、低功耗热泵空调，以及超国标检测、全新生产工艺等等考验设计和制造基本功的点，我们都能在一汽-大众 ID.4 CROZZ 上找到。

除此以外，智能电子四驱系统、五连杆后轴系统等等老牌车企的「骄傲」，如今可以在对标新造车的价位享受。

说它「新」，则是我们看到了大众对智能电动的理解，比如追求极限的 MEB 纯电平台、高达 1GB/s 的内部电子架构，还有辅助驾驶、AR-HUD，以及交互灯语等等。

除此以外，一汽-大众还为 ID.4 CROZZ 配备了一些南边小伙伴 ID.4 X 不具备的卖点。其中感受最明显的，当属 ID.4 CROZZ 专享了德国团队原版底盘调校，和 DCC 智能动态控制系统。

另外，在车主时代呼唤的服务领域，一汽-大众也比南边的小伙伴体贴一些。

发布 ID.4 CROZZ 的时候，一汽-大众提出了「全场景充电战略」。

一汽集团及大众集团参股成立的 CAMS 公司，将布局公共充电桩（预计 2021 年达 3200 根），提供核心城市 5km 半径覆盖充电圈，还有 30 分钟提前预约等功能。

席卷新势力和老玩家的电动大战明年就将到来，一汽-大众应战的核心，就是 MEB 纯电平台+E3 电子架构。它们一个满足基本需求，一个提供智能体验，ID.4 CROZZ 则是这套框架下的首款产品。

至于车主福利，一汽-大众为首发车主提供了专属的 8 年用车无忧（16 万公里电池质保、12 次定期保养、24 次单程取/送车、免费基础流量）。除此以外的基础权益，一汽-大众同样提供了一年公共充电或免费安装 4G 智能墙盒等服务。

你们看好 ID.4 CROZZ 和一汽-大众吗？

（完）