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结果重要还是过程重要，这个问题一直以来都存在于我们的学习、生活和工作中，几乎是每个人时刻都在经历着的。之前我在网上看到一个回答总结的很直白：结果向来都是给别人评价的，而过程却永远是自己独享的。在试驾过大众全新的途锐e-Hybrid之后，我更加认可了这一说法。
途锐eHybrid在外观上变化不太大，车头升级了灯组，中网增加了身份标识。方正的车头不仅气派，也布下了完整的主动安全驾驶辅助系统，像ACC自适应巡航和Travel Assist全旅程驾驶辅助等功能所需的前摄像头、毫米波雷达和夜视系统的感应元件都藏在其中。
新车的侧面和尾部与普通燃油版无明显差异，毕竟这代成功的设计已经领先了对手很多，不需要太多改动。19寸的多辐条轮圈造型偏沉稳，为整体偏运动的侧面线条增添了几分商务气息，而厚厚的胎壁也能在一定程度上提升乘坐舒适性和静谧性。
新车的底盘也与燃油版车型保持一致，虽然缺少了空气悬挂，但大众扎实的调校还是足够应对丽江周围这些碎石子和起伏路面，只不过在高级感上略有欠缺。
第三代途锐刚推出时，其搭载的3.0T+8AT动力表现给我留下了比较深的印象，源源不断的动力，干净利落的换挡，与同排量的宝马X5不相上下的百公里加速水平，让只爱小钢炮定位几乎快要动了心。
对这个级别的SUV，我向来都是用“好歹得是6缸”这样简单粗暴的评判标准来看的，所以对于2.0T的中大型SUV，我向来都是“敬而远之”。而好巧不巧，途锐eHybrid正是采用了第三代EA888系列2.0T发动机+100kW电动机的动力组合。
综合最大输出功率270kW，峰值扭矩700N·m，这套动力总成给出的结果无疑是非常抢眼的，再搭配采埃孚的8AT变速箱、集成托森中差速器的4MOTION恒时四驱系统，这台“四缸”的途锐eHybrid百公里加速成绩也达到了5.7秒，甚至略快于3.0T的版本。
这款车的平台是我们熟悉的MLB Evo，你要问这平台怎么样，大众集团的百万级SUV用了都说好。理论上来说，出色的平台和强劲的动力搭配，应该是1+1≥2的结果，不过在与途锐eHybrid的接触中，我似乎没有得到这样的结果。
途锐eHybrid的启动和大多数混动车一样安静，似乎也是要努力融入纯电车的圈子。整车拥有一个容量为18kW·h的锂电子电池组，这也换来了58公里的纯电续航里程；途锐eHybrid具备快充功能，也就是在2.5小时内即可充满电。
那么这繁琐的一切都是为了什么呢，对比3.0T车型动辄百公里10几升的高油耗，途锐eHybrid车型百公里油耗水平可以控制在2.x升。在标准模式下，轻踩油门踏板起步会以电动机为主来驱动车型，只有加深力度超车时，发动机才会介入，但整体转速也不会超过2000rpm，整车的性格也变得十分佛系，适合喜欢平顺舒缓风格的驾驶者。
不过对于驾驶风格激进的人来说，这套混动系统似乎并没有3.0T那套动力来的更直接。切换到了运动模式，整车的动力响应就像打了肾上腺素一样亢奋，但发动机和电机的混合发力过程，还是少了点大排量涡轮增压发动机那种底气，有点老贵和新富的差别。
在丽江频繁的走走停停与遍地的红绿灯中，途锐eHybrid给出的综合油耗显然是在告诉我，TA注重的更多的还是结果，但毕竟这是一台售价近70万元的大众SUV，电机的存在多少会在声音和动力衔接上影响着整体的驾驶质感，要做好心理准备。
不过途锐eHybrid在内饰上的变化，还是紧随着大众的数字化时代浪潮的。新车搭载了Innovision Cockpit数字座舱，包括15英寸的信息娱乐系统、12英寸的可自定义式全液晶仪表和UD抬头显示，并且可实现三屏互动，时刻掌握整车包括行车信息、车内设备控制、影音娱乐、互联资讯等在内的数字化服务信息。
尽管旧款的方向盘造型也很成功，但在全新的触控式方向盘面前，已经相隔了有一个时代那么多。新方向盘具有全旅程驾驶辅助系统的全功能按键，仅需轻轻点击就可激活所有的传感器，在时速0-225km/h的全速范围内自动实现车辆的加速、制动以及转向等操作，从而实现一定程度的自动驾驶。
总结：途锐eHybrid整体来说确实实现了增强续航和降低能耗的结果，而从过程来看，车辆在科技和智能方面的提升十分喜人，特别是全新造型的方向盘，但动力系统在高级感和稳定性方面的表现还有待商榷，或许需求更长时间的体验和升级来改善。但归根到底，混动系统本身也属于汽车历史中两个时代的过渡期，或许不久的将来，纯电途锐就会取代TA了。
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