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这次我将抛开汽车编辑的身份，与大家分享我的爱车——一汽丰田亚洲龙的用车心得，畅谈一下我对这台当前热度极高的丰田旗舰车款理性而客观的使用体会，希望能对大家更深刻的了解日系油电混动车型及选车购车提供有价值的参考。
购车心路历程
我的车是2019款双擎2.5L XLE尊贵版，双擎版一车难求没有优惠，裸车25.78万，落地约28.6万，2019年10月订车，但直到2020年3月才交车，对于日系车而言，五个月的等车周期绝对超出了一般人的耐心。原因之一是众所周知的一丰产能问题，亚洲龙强劲的预定量使工厂在很长一段时间内都未能摆脱供不应求的紧张局面；加之2020年初突如其来的新冠疫情，导致工厂停工数周，提车时间因此被一推再推。奈何除亚洲龙之外，我并无其他备选，我认为它是目前我心中的最理想之选。
我曾多次提到，买车前一定要明确主要用车诉求，这样才能快速精准的圈定最适合自己的车型。而我的选车思路非常明确且务实，需求侧重点由高到低依次为：可靠耐用性、毫无顿挫感的平顺驾驶体验、富有质感的底盘素质、低油耗带来的超长续航、宽敞的车内空间、精干的潮流外观。
能同时满足以上条件的B+级轿车，非一汽丰田旗舰座驾亚洲龙双擎莫属。而最让我心动的，当属那套热效率高达41%的2.5L Dynamic Force发动机+混合动力电池+E-CVT无级变速箱的高效动力总成，称其为当今量产民用车中科技含量最高之一丝毫不为过。
有人说亚洲龙的“大嘴”过于突兀，但在我看来其气场呈现的恰到好处，也许是情人眼里出西施吧。
横条型进气格栅相较海外版运动化的熏黑蜂窝中网更贴合其行政级的车型身份，稳重气质理应占据主导；锐利的三眼透镜灯组炯炯有神，个人很喜欢。
亚洲龙的车侧比例非常协调，较长的引擎舱搭配较短的车尾与狭长的车窗，令其动感十足，作为一款车长近5米的B+级轿车没有一丝油腻感；18英寸多辐轮圈是中高档车型的标志化设定。
不过无钥匙进入/锁车仅支持驾驶位一侧，如果支持全车门就更好了。
和磅礴的车头相比，亚洲龙的车尾显然是另一番风味。如果把前脸比作一名气定神闲的商场精英，那么车尾更像是一名精瘦的运动健将。尾灯的立体雕塑感相当强烈，在沉着与运动气息间，亚洲龙做到了很好平衡。
配置方面，尊贵版表现的相当全面：HUD抬头显示、全景天窗、360度倒车影像、前排座椅加热、后排220V电源接口、副驾老板键，实用配置基本完备。美中不足的是不支持全速域自适应巡航，算一个小缺憾；若再挑些不足的话，那就是亚洲龙的车内储物空间比较有限。
至于（丰田的）车机系统嘛，对我来说通常只会用它连接手机蓝牙听个歌，其余方面我觉得还是用手机更顺手，所以我并不是很在意这方面的使用体验。
亚洲龙提供了宽敞的后排空间（膝部两拳有余）和较长的坐垫进深，乘坐舒适性相当令我满意。在全新TNGA架构下，双擎车型的动力电池从后备厢移到了后排座椅下方，从而拥有了与常规燃油车等同的尾箱容积，实用性大幅增强。
深度用车感受
关于人们对油电混合车型认知误区的纠正
油电混动车动力“弱鸡”，开起来毫无激情，年轻人才不会选！
发出这种论调的网友思维大多还停留在2000年左右的初代HEV普锐斯阶段，其最大功率只有99马力，确实相当弱，就算现款1.8L卡罗拉/雷凌混动也只有122马力。
而在2.5L“大自吸”发动机和电动机的共同协作下，雷克萨斯ES300h/丰田亚洲龙/凯美瑞双擎的综合最大输出功率达到了218马力，与主流的2.0T中功率发动机水平相当，零至百公里加速时间只要8秒左右。
路口起步加速就不用说了，有电机的加持，车辆能在踩下油门后立即释放最大扭矩的线性加速力，没有任何延迟，轻松将其他车辆甩在身后；在120km/h以内任意速度下深踩油门踏板，也都能获得足够强的加速力道，超车易如反掌，不知不觉就会到达法定限速。
我日常的驾驶风格比较激进，绝不属于佛系青年，在遇到龟速压车时很容易躁动，而亚洲龙双擎可以带给我一气呵成的并线、超车体验，我非常满意它的动力响应，相信这样的表现也足能满足大多数朋友的驾驶需求。
油电混动车型越堵车越省油，但经常跑高速就会很费油？
油电混合动力的运作特性是能够在不同路况条件下，精妙合理地控制电动机与内燃机的作动时机，使二者时刻处在各自最高效的运行区间。
所以在堵车这种长时间低速蠕行路况下，ECU会优先让电动机介入驱动车辆（当时是在电量较满的前提下）同时关停发动机，以纯电模式行驶；而当ECU接收到驾驶员比较急切的加速指令或电动机无法为车辆高速巡航提供足够稳定持续的驱动力时，发动机就会立刻起机与其共同驱动车辆行驶（同时为电动机充电）。
因此，大多数人可能会得出这样一个结论：油电混动汽车高速费油低速省油。
其实并没有这么绝对。因为HEV车型的动力电池电能储备很有限，最多维持纯电续航两三公里，它更多扮演的是辅助发动机工作的角色，使得二者效能达到优势互补：
在拥堵路况下，如果低速蠕行过久，动力电池的电能势必会减损很快，这就需要发动机不断地启动为其充电，在这种情况下，起步阶段发动机是会正常介入驱动车辆的，与纯燃油车基本无异；
在高速巡航时（80km/h以上），通过能量显示器我们可以清楚的看到动力电池在源源不断地为车辆行驶提供辅助动力。
而只要我们轻抬油门踏板，仪表盘上的“EV Mode”灯就会亮起，这表明发动机自动停机进入EV滑行模式，这时滑行期间的动能减损就被消无声息地转化为电能储存到了动力电池中（CHG反充电阶段）。因此在畅通路况下，丰田双擎的运作效能也是远高于普通燃油车的。
综上，在我八千余公里的用车历程中，无论面对何种出行路况，亚洲龙双擎的油耗均稳定在百公里5L上下。
混动车型比同配置的汽油版更贵，多花的钱要跑XX万公里才能回本。
早年无论本田还是丰田，HEV车型的定价都比纯汽油车型贵不少（两万以上），但现在早已今非昔比，随着技术的不断成熟以及产量的大幅提升，油电混合车的生产已经形成规模效应，制造成本大幅降低。
看看目前日系油电混合车型的价格配置表，不难发现混动与纯汽油版车型的价差已经非常微小，其低配甚至比汽油版中配还要便宜，这在之前是难以想象的。
关键在于，混动车型拥有比燃油车更静谧的NVH（隔音降噪）表现、安逸舒适的顺滑加速享受、超长续航（900km以上）带来的加油时间成本大幅节省等诸多附加优势。（通常城区汽油版车型满油续航在450-600km，混动较之可减少1/3-1/2的加油次数）如果您是网约车司机，想通过经营所得“快速回本”，那油电混合车型更是不二之选。
油电混合汽车是不是需要像纯电动车一样定期换电池？
当然不用！
日系油电混动车型的动力电池可以说是终身免维护的，自从1997年全球首款实现量产的混动车型——丰田第一代普锐斯推出以来，还没有听说因为正常使用导致动力电池性能严重衰减的。
无论是本田的i-MMD锂电还是丰田的镍氢电池，都是浅充浅放的设定，这可以极大延长电池寿命。
真实油耗反馈
亚洲龙油箱容积为48.5L，在全新TNGA架构下，动力电池从后备箱处移到了后排座椅下方，在进一步提升空间利用率的同时也侵占了一部分油箱容积，有得有失。
Normal模式下，综合城市拥堵+高速路况，夏天全程开空调，亚洲龙双擎满油续航可以轻松达到900公里，算下来百公里油耗稳定在5-5.5L，与卡罗拉/雷凌双擎相差无几。
而在更理想的行驶工况下，其续航破千也是不难达成的，车友会中的多位车友已经做到。
写在最后
对于一名编辑来说，与车为伴早已成为日常，试驾过的车型数不胜数。但我并不会“见异思迁”，我的用车理念是尽可能地选出一款产品力足够全面均衡的车型并一直开下去，顺便验证其可靠耐用性。对于机油乳化/增多现象我会持续跟踪，目前并未发现。
相信在我的精心养护下，在它行驶100万公里后还依然光亮如新！
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