你们是不是有点神话压燃发动机了？

对新鲜事物抱有更高的期待，是所有人潜意识里的习惯。

压燃版引擎一出，让所有人欢呼，不少人甚至给出“最强2.0L发动机”之名，以革新理念、颠覆传统的姿态将马自达压燃发动机推向神坛。

一般来说，被推得越高，都会摔得越狠。

媒体测试马自达CX-30压燃版车型基础性能，百公里加速成绩10.49秒，综合油耗达到7.26L百公里。而马自达CX-30普通版车型加速成绩为10.3秒左右，综合油耗也在7L左右。

数据告诉我们，压燃发动机没有比自家的发动机在实际装机上有更强的表现，但价格上却要比普通版本贵出不少。

其实从账面数据上来说，压燃发动机的确优秀，2.0L发动机最大马力158Ps，扭矩202牛米，2.0L压燃发动机最大马力180Ps，最大扭矩230牛米。

自然吸气发动机想要提升技术极限难度较大，严格意义上来说马自达的压燃发动机的确性能已经够强。

过去我分析2.0L发动机，能够在民用车中做到最好的就是丰田的2.0L发动机，最大马力173Ps，最大扭矩208牛米，也就是装备在雷克萨斯ES上的那台引擎。

其实不能说发动机不好，只能说雷克萨斯ES自重太大，导致性能被制约。

说回马自达这台引擎，180马力，230牛米账面数据做到了最好，但事实上对于一台车的加速性能来说，提升的28牛米扭矩以及16kW最大功率，想要一台车明显跑得更快，基本上仍然是没戏。

好的公路性能，发动机是一个衡量指标，变速箱是另一个衡量指标，而动总的匹配同样极为重要。

马力更大但加速性能没变，除了发动机工况输出有明显的改变之外，另一个重要原因就需要考虑动力系统的匹配程度。

压燃发动机需要更好的油品来伺服，完全可以理解，毕竟高压缩比必须要更好的油品，但在CX-30上的表现让人有些大失所望，更何况是24V微混系统，能够降低电器配置对引擎的负载，严格意义上来说的确应该有更好的公路性能。

行业给予压燃发动机更好的期望，是在于马自达拥有打破常规的决心与勇气。

能够将2.0L引擎油耗做到5.5L，这是一种行业发展的突破，这是它能够被捧上神坛的关键所在，但事实上，日常驾驶层面来说，压燃发动机很显然不会为消费者带去多么截然不同的使用感受。

毕竟测试成绩表示，该跑那么快，还是那么快，拥堵路况下的油耗，还是那么多。那么很显然，你会为了感受全新技术，而多花数万选择压燃引擎吗？