日产途达用车报告 两年轻改历程小结！

各位好～转眼间#途达长测#这个话题已经半年多没有更新了，一方面是因为我自己日常出远门的时间少了，所以这台车里程增长比较缓慢；另一方面确实也没什么新动作，帖子的更新也就暂时搁置了。

不过话说回来，买这样一台足够专业且硬派的越野车，早晚都是要改装的。在受疫情影响不能出去玩的这段时间里，每天也就只能刷刷各种社区看改装案例+收藏改装件，刚好看到了老司机App上这个赢取万元改装基金的项目，一等奖最多可以拿到10000元的奖金，改车这件事这次也算是天时+地利+人和了。

有了继续折腾折腾我这台途达的想法之后，我就开始构思结合以往的用车体验，现阶段我最需要对我这台途达升级什么，最后思来想去还是决定把升高这件事落实一下，至于原因我们后面慢慢来聊。

同时借此机会，我也想写一篇有意义的文章，一部分会概述提车两年零七个月以来的综合用车感受，而其余的部分，有可能是目前网上最详尽的途达升高改装纪实。希望尽我所能，给对这台车有购买意向的消费者和有改装意愿的车主都提供一些参考。

我们把时间先调回两年多以前，2018年日产途达在中国市场出现之初，我有幸在秦岭的大山里试驾了这款车，和保障车途乐一起翻山越岭，淌过泥塘，沿着碎石堆砌的河道顺山势而下，完成了一次穿越行程。之后我就发了一条微博，最后一句话是“我就问什么时候能提车？”

大家一定都曾经看到过类似“我真想马上买一台”的体验文章，然后在评论区留下一句“你买我推荐，我买我不买”的调侃。但是在2018年11月的一天，我走进日产的4s店，询价、选配置颜色，就真买了一台途达。

买这台车的理由也很简单，我有30万的预算，需要一台能带我去我想去的地方，还能平安无事的把我带回来的车。而在2018年，这个范畴里可选的车型并不多，途达的出现无疑刚好命中了我的需求。顶配旗舰版的价格只要24.58万元，而这个价格要买到一台拥有纯机械式四驱系统的中型合资品牌硬派越野车，放到2020年的今天，可能依旧没有什么别的选择。

或者换一个角度来想，2018年我在选车时面对的两个同价位的合资竞品，帕杰罗虽然在越野性能上也很强，但技术和设计实在是有点过于怀旧了；撼路者像样的配置价格已经到了31万元，而且多片离合器式的中央差速器，多少还是让人心里有些顾虑。相比之下如果同样是花30万元的总价，买台指导价不到25万元的途达，在保留了全套硬派越野车的机械结构之余，再拿剩下的5万元预算再去进行一些改装，显然是更划算的选择。

两年多以来这台车陪我走过了不少地方，同时在这个过程中，我也在不断去体会它的真正实力，以及整套装备的极限。其实我觉得车没有绝对的强弱，尤其对于硬派越野车来说，它们都有着相似的结构和硬件，所以每台车都有车主自己的开法。对自己的车足够了解之后，或许就淡化了很多A车能去但B车到不了的屏障；而改装这件事，也并不会决定一台车能力，合理的改装只是会发挥一台车的潜力，从而让我们更加安稳、轻松地到达同样的目的地。

其实两年多的用车体验下来，我认为途达最核心的亮点依旧是这一套分时四驱+后桥牙嵌式差速器锁的硬件系统。相比近年来出现的很多装备电控系统的车型，驾驶途达时我能够更加清楚地知道我的车现在处于何种驱动模式，可以在面对复杂路况的时候，提前进行操作并保持一个固定的状态。而在越野过程中，是否能通过一个障碍点往往只是相差在毫厘之间，我并不希望我的车要依靠电脑去判断、再作出反应，从而错失时机导致陷车。

不过原厂车还是兼顾了很多城市用车的需求。虽然我对自己这台途达的期望就是——每年能有一两次长途穿越给我保命就算值回票价，但实际上80%的用车场景还是在北京市区上下班代步。

我的购车目标其实很明确，同样的预算如果去买一台城市SUV甚至是轿车，肯定会有更好的驾乘质感和操控乐趣，以及更加优秀的燃油经济性，但是为了诗和远方的理想，我愿意去放弃一部分平日的舒适。那么在这样一个前提下，逐步的打破原厂车这个天平的平衡，去进行一些后期的改装就是必须的了。

2019年年初在黄岗梁的山脊上，相比于换装了AT轮胎的同行伙伴，我的原厂HT轮胎花纹迅速被雪填满，导致抓不住地怼上了雪堆，直接给前杠下部撕开了一个口子。而在乌兰布统泥泞的牧民道上同样遇到了抓地力不足的状况，好在电子限滑系统响应迅速，我只是冲上路基，没有继续滑动撞上牧场围栏。

虽然在很多次长线穿越过程中，原车的HT轮胎都表现出了让我很惊喜的强度，没有出过任何问题，但是在夏季的穿越中我再次在泥地上打滑，尾部一甩磕断了侧踏板还拖了底，针对轮胎和底盘护板的改装就显得刻不容缓了。

结束行程后拆下已经卷边并且弯曲成S形的原厂护板，虽说相比那些原厂只赠送一块薄薄的塑料片的越野车，途达的金属护板已经很厚道了，而且也确实在多次意外中保护了车辆的安全，但我还是给它换上了一套强度更高且防护面积更大的护板。

改装护板的好处除了增加防护性能，其实有时候在沙地或泥地上轻微拖底的情况下，一块平整的护板还能充当“冲浪板”的作用，让你的车“滑”过去。相对于途达原车来说，这几块几十斤重的金属也并没有对油耗和动力有什么影响。

另外提一句，大家在选择护板的时候一定要选有放油口设计的，不然固定护板的螺丝在经历几次保养的拆卸之后就会出问题了。

在轮胎方面，途达可以直接兼容霸道265/60 R18的AT胎尺寸，而且在换AT轮胎之后胎壁还会稍微凸出轮毂一些，在视觉上会更强壮并且有一定保护轮毂的作用。

我这套AT3其实就是直接从朋友的霸道上扒下来的，如果后期考虑换轮圈的话，前期其实可以考虑不用买新胎，反正早晚要换掉。此外要提醒的就是换装265/60 R18的轮胎之后，仪表盘显示同样时速下，车速会比原来快大约3km/h，不过由于途达本身留有5km/h的冗余（车辆出厂避免超速都要留一些“虚报速度”），换胎之后表显反而更准了...

跳过居家自我隔离的时间，好像转眼就从冬天跳到了夏天，也就到了这次开始给途达换避震+升高的计划的时候。对于越野车来说，换避震和升高这两件事几乎是相辅相成的，升高能够带来更大的离地间隙，而更换阻尼更大的避震器，也可以在越野过程中避免剧烈冲击造成冲顶的现象。

这一点我也算是深有体会，大家或许下意识的会觉得地上有坑绕过去不就行了，但是当你面对一天长达6、7个小时布满坑洼的穿越线路时，一般开到后半程就已经顾不上这些了。

对于日产途达来讲，相对它同品牌的大哥途乐，它在全球的销售区域更少，面世的时间也更短，所以改装件和案例相对来讲就显得比较少。

所以针对途达车型，我也对现在市面上可选的几种避震改装件做了点研究：

1.国产的K-MAN氮气减震

2.澳洲进口ARB旗下的OME

3.ACE等其他品牌

第一个说K-MAN是因为这个品牌在我身边了解到的质量反馈来说一直很好，售后的口碑也不错，并且是可调的氮减，有对应途达车型的版本。只是在性价比很高的基础上，整套氮减的价格依旧达到了1.6万左右，都快赶上ARB的拳头产品BP-51了，我个人觉得还是有点贵。

第三个“其他”，主要还是因为目前多数装车的案例我不太了解，并且有的品牌口碑不太好。同时很多避震器一套的价格只要5000左右，算下来出厂价格也就是2000多，把整台车架在4根600块钱的避震器上面，想想多少还是有点虚...

最后我选择的是第二个方案，OME，也就是越野车玩家耳熟能详的“大黄减”，得名于黄色油漆涂装的避震筒。整个套件的价格大概在8000左右，相对也更合理一些。

而OME的避震在各种车型上的改装保有量也算是非常多了，性能和质量口碑一直都很好。其实当初我既然选择了途达这辆车，最看重的也是可靠性和稳定性，两年多以来它也用自己的实际表现证明了它出色的“耐造”程度。

前部的更换其实没什么可聊的，拆掉原来的避震器，再从原厂避震器上卸下塔顶替换到新避震上重新安装好就可以。不过本着在旁边监工闲着也是闲着的原则，我还是把原厂避震和OME的避震拿来对比了一下。

直观感受上，OME的避震器整体都是要更粗壮的，毕竟要面对更加极限的使用场景。但其实我拿来原厂避震器的目的之一还是想检验一下我这台车有没有出现网上传的一些避震器漏油的现象。而实际上原车的避震不但在多次不慎冲顶，和长时间走搓板路的环境下依旧工作正常，避震筒除了正常的灰尘以外也很干爽。

   很显眼的印着澳洲制造，实际也很澳洲。做工奇差，出厂就是掉漆的，但是质量没毛病。

顺便看了一眼之前装的护板，所有锈蚀的地方都是磕碰和磨损的痕迹。虽然观感上的粗细并不能决定结构的强度，但是途达的下支臂看着还是挺强壮的，而对于双叉臂结构来说，上支臂和避震器并不是主要的受力结构，所以自然也就不那么夸张。

涉及到后部就比较复杂了，减震器的拆装相对前面要简单一些，但是由于不是按照途达开法的改件，所以要注意改件的兼容性和对其他部件的影响。

后避震器依旧是看起来粗壮了不少，但是弹簧看起来差不多。OME的弹簧其实也并不是严格对应车型设计的，而是有一定的载重区间，符合范围的基本就可以用，我这台途达选择的就是200KG的弹簧。

后避震装车完成，另外最主要的就是检查刹车油管的长度，之前我也查阅了几个途达改OME套件的案例，有的提到了刹车油管不够长需要安装延长组件。

下图中在弹簧右侧略呈S形的软管就是刹车油管，而图片中车是通过举升机举起车体之后，后轮处于最大下放行程的状态，可以看到原厂的刹车油管还是有足够余量应付改装的。但是再右侧的连杆则有些尴尬，悬挂达到最大行程之后就完全伸展开了，这样在再次压缩的过程中就容易造成“胳膊肘往外拐”的问题。

      第一天的改装施工基本就停滞在等着去订制销子和连杆的进度下了。把车留在改装店，正好搭我哥们的普拉多回家，路上他突然念叨了一句：“我这车还有3天就要停产了”。

    其实这篇帖子发出来的时候，国产普拉多已经成为了过去时，并且在2020年的7月1日，国五排放的平行进口车正式停止了报关，同期三菱以官方进口方式引进的新劲畅也停留在了国五身份。在国六排放和咖啡法规的重压下，未来能够继续在中国市场销售的日系硬派越野车，似乎只剩下了途达。可能说“扛起日系合资硬派越野车这面旗帜”在面对V6、V8时代的长辈们稍显自大，但是我们不得不承认的是，这面大旗最终确实还是交到了日产途达的手中。霸道、陆巡、途乐固然更贵也更好，但现实是——能活下来才是王道。

我再见到自己的车已经是第二天的中午，我的车已经完成了改装调试和四轮定位。新做的连杆就是上一张图里竖直的亮色金属物体。

     话不多说，提车之后肯定是要先进行一番试车体验。

     在铺装路面上再次开到升高之后的途达，其实整体驾驶起来的视觉高度并没有很明显的变化，途达本身的车高基本就是跑在路上看着别人车顶的状态，所以略微升高之后，视野方面也不至于不适应。虽然升高会导致车身周围的视觉盲区变大，但是位于后视镜上的360度环影功能，在停车和低速通过狭窄路段的时候可以提供不小的帮助。

     但是针对越野性能的改装，多多少少还是打破了原车的平衡。途达原厂状态下一直以来给我的印象就是很均衡且很扎实。这两个观点其实就体现在城市路面行驶时，稳重的底盘质感和转向手感，以及在非铺装路面上对多余弹跳的抑制。而这样的均衡，也是只有日产这样拥有深厚造车功底的车企才能够做到的，这个感受在改装之后更是明显。

     OME的这套避震器则给人一种很奇异的感觉。整台车的晃动略有增加，同时因为重心的改变，方向盘的指向性也变得模糊了不少。总的来讲公路驾驶的感受就是——不改一次车你永远都不会之后原厂工程师调的有多好。

     来到非铺装路面上，OME这套减震的真正效果就展现出来了。在高速经过不平整路面的时候，避震器的阻尼相对原厂来说明显更大，回弹和压缩的速度都被降低了，给人的感觉就是仿佛永远在用中间50%的行程，永远不用担心冲顶。

而同时途达的非承载式车身，其实在提供更强的结构刚性的基础上，更大的意义则在于吸收来自于路面颠簸带来的冲击和能量。这也是承载式车身难以比拟的特性，因为不论车身刚性在材料技术的进步下能提高多少，负责吸收能量的始终都是整个车身，在时间的累积下势必会造成车身部件的松散。

     在改避震之前我其实一直担心车身升高之后，如果没有更换负值轮毂增加下盘的宽度，会不会造成视觉上的比例失调。但是实际在改完之后，得益于途达本身外扩的轮眉以及腰线设计，车身下部稳定强壮的视觉比例也并没有被打破。

     从尾部来看升高的效果会更为明显，另外从这张图上还能发现途达底盘设计的一个巧妙之处。途达后桥的桥包并不像大多数后整体桥的硬派越野车一样是圆形，而是一个平底的圆角梯形，这个形状实际上进一步提升了离地间隙。

升高之后最明显的就是接近角和离去角，以及离地间隙的提升，虽然途达原厂已经有很优秀的车身参数，但升高之后更加能够发挥出它的越野实力。体验过不同路面的驾驶感受之后，我又把车开到一处能行成交叉轴的深坑，想检验一下高度带来的性能提升。

     只可惜带大梁和整体桥的车型，悬架行程还是太强大了。下到坑里之后四个轮子依旧接地，而且前杠也没有蹭到。在旁边指挥的小伙伴建议我挂个后锁比较保险，但我在高速四驱状态下轻轻稳住油门，整台车在没有任何打滑的情况下就回到了平地上。

     折腾了一下午，基本可以宣告我这次对途达的避震改装算是圆满成功了。途达本身原厂优秀的机械素质，很好地兼容了我这套算是拼凑出来的改装套件，最大限度地保留了舒适、踏实的驾乘感受；同时，通过一些轻度的越野取向改装，我们其实就完全可以让这台车在强大的四驱硬件装备的基础上发挥出更好的越野性能，去胜任一些中度和轻度的穿越。

从选车到选择改装件，我想至少在找对自己合适的车和追求性价比这方面，我从来没有选错过。

最后总结一下大家最关心的改装费用上吧，即使算上全新的轮胎5500左右，加上改避震8700，底盘护板1800，目前的改装费用也仅有16000元。后期我的打算是再换一套金属的侧踏板，以及更小的17寸轮毂加上更大的轮胎，就足够我目前的使用需求了。

      这么一算果然改完还比当初买车的时候考虑的竞品便宜，哈哈。

好了，感谢大家花时间把我这篇文章看到了结尾，回见～