大家来找茬——中美亚洲龙碰撞对比，安全好成绩是这样来的？

最近一碰撞成绩论英雄的风气好像很盛，毫无疑问某某特和某影居功至伟。然而风口浪尖之下，丰田似乎成了最大赢家。因为不论是C-NCAP还是中保研，丰田旗下的车型都取得了优异的成绩，于是TNGA安全无敌论成为了丰田粉丝们的信条。

不过丰田真的是这么良心的企业吗？中美两版车型是一模一样的吗？不如大家先跟随选车侦探来看看中美两版亚洲龙的正面结构对比图，看看能找出哪里不同？

碰撞都拿G，中美结构却不同

不得不说，丰田TNGA架构确实在安全性方面取得了明显突破，尤其是在25%偏置碰撞项目中，无论是一汽丰田亚洲龙还是美版车型Avalon，都拿到Good评级。另外，由于中保研几乎复制了美国IIHS的测试流程与标准，所以中美两版车型的碰撞结果能有更清晰的对比。

选车侦探从IIHS公布的25%偏置碰撞驾驶侧侵入距离数据可以看出。美版Avalon驾驶侧仪表板侵入量为3cm，车门上铰链侵入1cm，车门下铰链侵入2cm，左脚休息踏板侵入3cm，转向柱侵入1cm。

虽然中保研没有公布具体的车体结构侵入距离数据，但从得分来看乘员舱上部和下部的侵入量均为G优秀评级。

不过根据《中国保险汽车安全指数规程》来看，车内乘员安全指数正面 25%偏置碰撞评价规程规定部分的乘员舱侵入量等级评定可以推算，一汽丰田亚洲龙上车门铰链侵入量≤7.5cm，仪表板侵入量≤7.5cm，转向管柱侵入量≤5cm，左侧搁脚板（左脚休息踏板）侵入量≤15cm。这样看来一汽丰田亚洲龙与美版车型差别不大，都是十分优秀的数据，这也是很多人觉得一汽丰田用料良心的依据。

但是对比一汽丰田亚洲龙与美版Avalon车头结构，选车侦探却能发现两版车型的车头结构有差异。

国产版亚洲龙

国产版亚洲龙

从一汽丰田亚洲龙的前防撞梁拆解图中可以看到，亚洲龙设计了一个延伸结构，位置刚好和25%碰撞测试的障碍物重叠，可以将25%碰撞的能量传递至车身纵梁，可以视为针对25%碰撞专门设计的优化结构。当碰撞发生时这个附加结构的能量传递，一部分能量被传递至主纵梁，一部分传递至椭圆框内的附加结构。

美版亚洲龙

但选车侦探查找美版车型的结构图我们却发现，美版Avalon车头并没有这一结构。

丰田"应试型"设计，堪称最佳考生

不得不说，一汽丰田真的很有应试天赋！尤其是应对碰撞测试，针对性的优化做的非常出色。

早在IIHS首次推出25%偏置碰撞测试的时候，丰田就已经在这一项目上遭遇过滑铁卢了。当时的2013款美版丰田RAV4，也就是国内的荣放，由于在设计时并未对还没开始加入测试的25%碰撞测试进行针对性设计，丰田面对有些"超纲"的题目毫无招架之力，在这一项目仅拿到POOR评级，并且A柱折断。

于是选车侦探在2016年的新一轮测试中看到，并没更换平台、用料的新款RAV4取得了主驾位25%偏置碰撞测试的GOOD成绩。于是在前防撞梁结构中我们看到了熟悉的加固件，而这养的突击不强却只是在驾驶侧安装……结果面对再次新增的副驾偏置碰撞，丰田再次给出了不太好的答卷。

直到TNGA开始，丰田才在美国的碰撞测试中逐渐取得了好成绩。这是因为丰田TNGA架构采用了一个shotgun-ring结构，采用延长上纵梁到纵梁以及前保险杠的形式，形成一个能量分散线路。

但中美同款车型的结构差异，却让人有些不解。同样是TNGA架构下的新款车型，按说不应该有结构上的不同。既然美版车型已经不需要这样"作弊"式的优化，那么同理国产版车型也不在需要了才对。

国产版奕泽

同样的情况还出现在一汽丰田奕泽上，甚至奕泽依旧和2016年的RAV4一样，仅针对主驾驶侧进行了优化设计，副驾驶侧没有优化的附加结构，这很可能和中保研没有副驾25%偏置碰撞测试有关。

选车侦探总结：那么，我们可不可以这样理解：一汽丰田亚洲龙在加入针对驾驶侧25%碰撞优化的附加结构之后，才拿到了与美版车型没有附加结构的Avalon同等碰撞成绩，这是否意味着国产版本如果去掉这个针对25%碰撞的优化结构，保持与美版Avalon一致的前防撞钢梁结构，会不会出现与美版车型碰撞成绩较大的差异？国产版亚洲龙之所以仍旧采用这种附加结构，会不会是因为与美版Avalon的车身强度有所差异？实际情况，我们不得而知。但这确实对一家车企基本良心的考验。各位读者看到这里，你觉得会是什么原因呢？

数据及部分图片来源来源：

Insurance Institute for Highway Safety(美国公路安全保险协会)

NHTSA(美国高速公路安全管理局)

CIASI(中国保险汽车安全指数)