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今年五月，中国乘用车市场销量同比增长1.8%，豪华车继续以28%的同比增长领跑市场。德系三强奔驰、宝马、奥迪的销量地位依旧无可撼动；日系豪华车品牌雷克萨斯则继续保持在二线豪华品牌第一梯队的位置，五月销量22,145辆，同比增长35.1%；其中电气化车型的销量为7,618辆，占当月销量的34.4%。
与雷克萨斯的稳定形成鲜明对比的是，日系豪华车企的另外两大品牌——讴歌与英菲尼迪，正逐渐的在中国豪华车市场上销声匿迹。
日系豪华车三强都是于上世纪80年代诞生于北美市场，所以在开发中国市场以前，这三大品牌的车型开发等都是针对于北美消费者的喜好。此后，随着中国汽车市场的崛起，英菲尼迪和讴歌都先后的在中国市场进行了本土化生产。但如今的结果却是——唯一没有国产化的雷克萨斯反而在三者中取得了销量领先，从而领跑日系豪华车品牌。
数据显示，2019年东风英菲尼迪在华累计销量35,035辆，同比增长21.36%，其中英菲尼迪QX50累计销量21,976辆，占比超过五成。英菲尼迪2019年之所以能在华取得销量增长，主要是得益于QX50同比大涨108.9%。然而，QX50全年2万辆的销量成绩也仅仅和奔驰GLC的月销表现相当，这还是依靠终端市场大幅优惠，以价换量取得的。
当然，英菲尼迪在中国市场也曾创造过属于自己的巅峰，2015年，英菲尼迪在华销量达40,188辆，同比增长33.8%，是当年唯一增速超过30%的豪华汽车品牌。彼时，Q50L还是英菲尼迪的主销车型。2017年，东风英菲尼迪在华销量攀升至4.8万辆。随后便急转直下，2018年销量出现腰斩，仅为2.9万辆。5万辆对于东风英菲尼迪品牌来说似乎是一个门槛，但5万辆对于BBA任意一大品牌来说仅仅是某款主销车型两三个月的累计销量。
东风英菲尼迪在中国市场的低迷除了水土不服的因素外，产品缺乏是最主要的因素。英菲尼迪在华全部的销量任务基本由QX50和Q50L两款车型肩负。但由于Q50L的产品老化，QX50产品竞争力不足，英菲尼迪的销量始终难有起色。今年的疫情更是对东风英菲尼迪形成了生存冲击，这家合资企业目前员工已由300人裁员至170人，并可能会继续裁员。
对于英菲尼迪的打击并不仅仅来自中国市场，2019年，英菲尼迪全球市场销量达188,994台，其中销量占比最大的美国市场，业绩下滑21%。与此同时，作为英菲尼迪的母公司，日产也在今年销量危机，从2017-2019年，日产的全球销量都呈现下滑趋势，其中2019年累计销量456,537辆，同比下滑13%；加之前CEO卡洛斯戈恩事件所带来的企业管理层的动荡，日产已连换两任CEO；而接替西川广人上位的内田诚目前又被传出由COO阿西瓦尼·古普塔取代职位，英菲尼迪品牌的未来的定位和发展也可能出现变化。
五月，日产汽车公布了未来4年财务规划线路图，日产将针对缩减20%的全球产品线，并将产能利用率提升至80%；除了关闭西班牙、印尼工厂，退出韩国市场等措施之外，日产还拟将调整英菲尼迪的品牌发展方针。未来，英菲尼迪将与日产车型共用平台和零部件，以达到缩减生产成本的目的。所以，未来的英菲尼迪将不会再保持采用后驱平台，而是换成日产的高级换标车（很多豪华品牌也这样），这在营销层面对英菲尼迪将提出更高考验。
业绩下滑，品牌运营策略改变，英菲尼迪未来还能留在中国市场吗？
2016年，广汽讴歌在华累计销量为9062辆；2017年，累计销量为16348辆；2018年，同比下滑42%，销量再度跌至1万辆以下为9424辆。2019年，得益于与本田并网销售，讴歌在华全年累计销量14786辆，同比增长63%。其中，CDX和RDX贡献了讴歌在华销量的大半份额。
和英菲尼迪相同，讴歌在中国市场也存在产品线过短的明显短板，其目前仅有CDX、TLX-L和RDX三款国产车型在售，另外MDX和NSX则以进口形式引进。CDX和RDX肩负了讴歌品牌在华的销量任务，TLX-L、MDX是少有人问津的小众车型，NSX则是一款跑车，一年都卖不出几台。
除了产品缺乏，讴歌在设计上也不太符合中国消费者的审美口味，尤其是在内饰设计上，讴歌的设计和研发更偏向北美消费者的喜好。另外，在品牌认可程度上，国内很多消费者或许都并不知道讴歌。
在多方因素的叠加下，讴歌在市场上难觅踪影也就不难理解了。不过好在母公司本田在中国市场的发展顺风顺水，2019年在华创造了历史销量记录。所以，讴歌应该还能继续在中国市场“苟延残喘”。
（文：Louis9、何威）
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