1234
如此评价电动汽车也许很多人都不会认可，原因无非是作为汽车消费生力军的“80/90”后普遍玩过「四驱车」。比如“奥迪双钻·我的伙伴”以及四驱郎等等，几十块的电动“汽车”让这种车看起来非常简单，然而事实却是技术难度比燃油动力汽车要求还要高。因为电动汽车至少需要三位数的动力电池组成电池包，这就是电池和电控系统有非常高的要求，比亚迪汽车达到了行业高标准。
比亚迪自主研发生产的动力电池有上述两类，NCM的系统能量密度达到了160Wh/kg以上，在这行业内也属于非常高的标准了，能与之匹敌的长期以来只有「CATL宁德时代」。
不过在电池组均衡以及性能方面比亚迪要有些优势，因为比亚迪毕竟是车企；汽车需要电池组达到怎样的水平，电芯以哪种方式组合能让汽车在实际运行中更稳定；以及电动机与电池组的匹配需要满足怎样的条件，才能让车辆充分发挥性能并降低能耗，这些都只有同时扮演主机厂和电池研发生产企业的比亚迪能做到高水平。
「IGBT」绝缘栅双极型晶体管，续流二极管芯片组成的半导体，这种看似简单的技术被海外企业垄断了很多年。在国内只有【中车&比亚迪】具备研发生产能力，作为车企自然是比亚迪一枝独秀。目前BYD-IGBT已经发展到4.0代，其稳定性与效率已超过了诸多海外品牌的同类型产品；可以说比亚迪的IGBT就像是IT领域的华为麒麟芯片，只有掌握技术才有主动权。
LFP磷酸铁锂电池将会带来一次行业变革，因其能量密度可以达到140/160Wh/kg区间，特殊的长方形（刀片电池）结构提升了体积能量密度，空间利用率的升级实现了超越NCM。同时全新LFP可以在「针刺试验」中实现不冒烟不起火，而NCM即使最高级的技术也无法实现不爆燃。所以刀片LFP的推出连比亚迪自己的NCM都否定了，那么这种制造成本可以降低一半多的LFP自然会成为行业标准，2020年开始将会是铁电池的时代。
比亚迪的电动机自然也是自主研发，其中110/120/180kw的多类型电机都有相当高的能量转化率，最高标准超过了96%。电动机的转化率比内燃机的平均热效率高3倍左右，同时还有起步瞬间爆发峰值扭矩的特点；所以这种机器的价值远高于内燃机，限制电动机发展的核心因素为电动汽车价格偏高——动力电池成本高，那么在LFP大幅拉低制造成本之后，问题也就迎刃而解了。
总结：比亚迪汽车的电驱技术相当不错，在汽车行业内至少目前还是标杆或标准制定者。只是比亚迪是否会在乘用车型领域持续发力有很大不确定因素，因为搞独立品牌扮演主机厂的角色创造的价值并不高；而如果转型供应商则会有几十甚至上百家车企与比亚迪合作，目前有三十多家在进行中。所以不排斥比亚迪有转型供应商的可能性，相对准确的预测结果需要等待汉上市后的价格，以及DMi平台的首款车的定位决定，半年后也许会有结果。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
欢迎转发留言讨论
文章由易车号作者提供
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
