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➤现阶段电动车的最大痛点是充电时间长，充电不如加油方便，所以车企们都在宣传自家的电动车充电时间有多快，续航有多长，只有少数几个品牌在强调电动车的操控和性能。
一个是保时捷，另一个是小鹏。
刚好这两者有千丝万缕的关系，保时捷Taycan是保时捷工程师调校的，小鹏P7是保时捷工程的工程师调校的——关于保时捷工程的故事，有兴趣的可以再翻阅我们之前的这篇文章（传送门：《保时捷工程调校？真有保时捷的一半威力？》）。
虽然对小鹏P7我们一直都在关注，但真的是试了才敢评价，因为这款车还真有点不一样。
话说保时捷工程在中国经手的车型是不少，不过办小场地赛道试驾的，唯独小鹏这一家。
保时捷工程的魔力
先简单说一下P7的数据，当天车辙君试驾的车型是四驱高性能版，前后电机分别为120千瓦和196千瓦，一共输出316千瓦和655牛米，破百也就4.3秒，相当于奥迪S4的水平。
测试的第一个项目是绕圈，P7的尺寸不小，长宽高达到了4880/1896/1450毫米，愣是比Model 3大了一圈，妥妥的行政级轿车。
等到踩电门和拧方向的那一刻开始，就它的尺寸而言，这车至少没有看起来那么拖沓。
P7和特斯拉Model 3一样，开起来四平八稳，也没有隔绝所有的路感，为驾驶者提供有充足的信心。毕竟电池放在下面，有利于降低重心，过弯的侧倾也不是很夸张。
除了"老头乐"之外，相对正经的电动车在操控方面不比同价位的燃油车差，甚至更好。一方面是电池布局，另一方面是影响车辆操控和行驶质感的扭转刚度。
高扭转刚度的汽车，最简单来说就是怎么开怎么对味，散架和难开不存在的，当然也有高扭转刚度，却被动力系统拖后腿，导致开起来一般的车型。
比如同级使用最复杂工艺和最贵材料的斯图加特奔驰C级，堪称同级最好的白车身，和阿尔法·罗密欧Giulia相当。
但C级在国内的驾驶风评一般，当然北汽是否为了降低成本和价格，在看不见的地方动了手脚就不清楚了。
虽然车辙君对燃油车存有最后一丁点的念想，但在扭转刚度这一块，真的是纯电动车对燃油车的无情打击。
有了电池的帮助，哪怕P7的头顶上挖了这么大一块天窗，扭转刚度依然有30000NM/°左右。
这哥数字是什么概念呢？
对比宝马X7在堆了很多很重的材料后，扭转刚度仅有28700NM/°，况且P7的最低价是23万元，基本超越同价位乃至更高价位的燃油车，除了雅阁和凯美瑞这两位给欧洲人上课的大Bug。
高抗扭刚度的车身以及这四条米其林的入门级高性能轮胎PS4，即使疯狂绕圈到次次响胎，米胖子依然有紧紧贴附地面的抓地力，每次狠狠地刹车和过弯都不觉得有衰减。
和Model 3不同的是，P7的转向手感换到运动模式也不是很沉，同时留有一定的精准度和阻尼感，车头愿意听从方向盘的指挥，麋鹿测试的表现干净爽快，是一辆多数人愿意接着开的大车。
在小赛道中，大马力未必有用，轮胎和刹车才是关键。P7直上Brembo四活塞刹车，来到直线尽头一脚刹车到底，整辆车的姿态稳得像块磁铁，没有令人心慌的摆动和抖动。
这副四活塞的脚感是线性的，踩多少有多少回馈，为驾驶者提供不小的信心，很容易上手和开快。不像改装的前段像踩棉花，后段像一头撞墙，当然这样的脚感也有人喜欢，很适合快节奏加速。
在动能回收方面，小鹏明显是考虑到国人的开车习惯，松油门后没有强烈的刹车和点头，整个过程很平缓，只有踩下刹车的瞬间，才感受到动能回收的介入。
舒适才是P7的正确打开方式
评价一款车的好坏离不开使用场景，回到城市，这才是P7的主要使用场地。
P7的驾驶质感很像现在的欧洲车，没有之前的扎实，多了一份轻快，处理坑洞的方式颇为从容，几乎没有多余的震动传进车厢。
这是顶配配备的主动悬挂CDC的功劳，也就是俗称的"魔毯"。
前轴有两个加速度传感器，后轴有两个高度传感器，以及位于控制器的六轴惯性测量仪，根据路况实时调节减振器阻尼，保证每一位乘客的舒适性。
这是比Model 3更高级的地方，进口Model 3的避震十分生硬，过减速带像直接怼塔顶了，一点没有阻尼的缓冲。说好听点是运动，实际是为了弥补扭转刚度不行的事实。
Model 3装了电池的刚度也只有2万多，没办法处理多么高级的动作，只有用硬得不行的悬挂解决一切。
P7既然是"保时捷工程"调校，说明不是一味地追求软趴趴，前面放了两张厚实的运动型座椅，看着很唬人很有驾驶的欲望，兼顾舒适和支撑。
吹毛求疵地讲，可能是我太瘦了，激烈驾驶中两侧的包裹不是很到位，身体难免有一点左右的晃动，不过说实话没有几个人像场地试驾这么激烈开车的，这不是什么大问题。
考虑到P7面对的终究是城市消费者，工程师在NVH下足了功夫，无框车门这么帅气，以120KM/H的速度跑高速却听不到什么风噪，胎噪同样抑制得很好，坐在车内不用扯着嗓子说话，明显比Model 3好多了。
或许在一小部分人眼中，P7给不了那种拳拳到肉的快感，但舒舒服服地载着一家人之余，偶尔上下匝道也让中年人有机会浅尝一把自我的快感。
整体来说，P7很适合家用，操控也是出乎意料的好，讲真有这么好的效果，让人更愿意相信是小鹏自己的底盘功夫，要知道前面是双叉臂，后面是多连杆，"保时捷工程"仅仅是锦上添花罢了。
不过主打操控的车型在中国一向卖得不好，买宝马保时捷的多数人也不是奔着操控来的，小鹏P7要卖得好，与其强调操控怎么怎么样，不如在别的方面下功夫。
追求智能化的趋势
本来这一块是介绍P7的高科技配置和辅助驾驶的，结果当试驾的车型是试装车，工程师表示功能是有的，主要是稳定性有待进一步完善和OTA。
所以XPilot 3.0自动驾驶、方向盘上的AI镜头这几项最吸睛的功能暂时用不了，只有挑一些目前用得了的内容来说。
首先，这小桌板的中控是比Model 3高级的，有真皮、镀铬条、气氛灯和木纹饰板，很好地营造了层次感，中间有两块奔驰式的双大屏，清爽的界面一看就是新势力的风格。
上面集合了一辆车所有的功能，包括开关空调、导航音乐、后视镜调节、后备箱开关等等，一开始可能有些不习惯，不知道哪跟哪。
如果开过特斯拉，就大概知道是什么套路了。
后视镜调节需要先选择"后视镜调节"，再用方向盘进行操作，车窗和座椅调节也可以通过大屏幕完成。
出风口的风向也是在屏幕用手动控制的，方向盘的多功能键同样是触摸屏，顺时针或逆时针操作即可切换界面。
说不定未来的哪一天，车企不再提供车窗和座椅的实体按键，几个大屏幕点点点全部搞定，反正触摸屏解决得了的事情，绝对不用物理按键。
有一说一，一部分功能用屏幕操作是可以接受的，你说车窗也点进分级界面再控制，根本不如物理按键来得方便、快捷和安全，这就有点过度追求智能化，开始本末倒置了。
结果呢，这是摆在眼前的大趋势，各大车企都在追随，连一向把豪华放在首位的S级也奔向科技感的怀抱，除了马自达。
像智能手机的新能源汽车
不得不说，随着汽车行业的风云突变，评价一款新车的方式也在发生改变。
新能源汽车就像一部智能手机，新势力拼的是传统汽车没有实现的创意和可玩性。
P7拿出的是灯语系统，在不同情境下可以触发不同的车灯变化，看过《霹雳游侠》的人一定喜欢，这分明是走进现实的KITT。
诚然，奥迪在前几年有相同的理念，把车灯当作表情包使用，不过传统车企在这方面更为保守，后来也不了了之。
另外小鹏在方向盘左边放了一只"小蜻蜓"，相当于切歌，车外音、自动泊车和后备箱开启的快捷键。但是更推荐当作后备箱开关使用，不然每次开后备箱总要进入分级界面，实在是太不方便了。
乘客的车门边上也有一处快捷键，用于控制语音唤醒、开关静音和切换多媒体音源。
有必要说一点，P7的语音控制可以识别发音位置，比如你在副驾说一句"我热了"，系统将调低副驾的空调温度，但保持主驾的温度不变。
"智能音乐座舱"作为P7的另一大亮点，全车有丹拿专门匹配的18个扬声器，除了放在常规的门板位置以及中控台的高音头，车顶和后备箱也不放过，甚至主驾驶头枕的两侧也藏有音响。
最神奇的是这两个头枕音响实现了接打电话、导航的独立声道播放，和不同扬声器互不干扰，既不影响驾驶员的驾驶，乘客们的音乐也不必被打断。
P7还有一项冥想功能，车机将播放大自然的声音，比如海浪、鸟叫声等等，空调温度、风力也调到最人体最舒服的模式。
这很像以前的Windows电脑的休眠功能，界面是水族馆，放着卡农这些轻音乐，看起来就身心愉悦。
很可惜，前面说了这是一辆试装车，至于更多好玩的配置，有待量产车的真正上市。
再简单聊聊外观
外观本来是一件仁者见仁智者见智的事情，只是小鹏这两年的进步实在是太快了，忍不住说一嘴，你看2018年的G3长得像大号老头乐，今年的P7就这么有质感，像那么一回事了。
修长圆润的造型和Model S、Taycan有几分神似，都是为了减少行驶阻力，P7的风阻系数仅有0.236，创下国产车的最低纪录。配合这一条贯穿式车灯，从后视镜看P7真有未来汽车的感觉。
虽然是一溜到底的车顶，后备箱却不是斯柯达那样的大掀背，开启角度倒是接近90°，这时候看得到两边的白车身占了一部分开口空间，幸好可观的进深足以容纳一大堆物品。
由于尺寸比Model 3大出一圈，后排的腿部空间也多一点，但可能是电池、电机布局的原因和后备箱太深，多的这一点不是很多。
再有地板的高度不低，坐在上面有一些屈着小腿，不过Nappa真皮和座垫长度比Model 3舒服多了，头顶空间也没有因为溜背遭到太大压缩。
话说回来，国内的新势力们造的都是纯电动SUV，一方面是SUV在国内的大火，另一方面是SUV的高地盘在不侵占车内空间的同时，在底盘放得下电池，要么就造成Polestar 2那样的高底盘轿车。
现阶段市面上的纯电动轿车除了特斯拉，更多是油改电，国产的正经电动车仅有小鹏P7和即将上市的比亚迪汉，这片市场的竞争对手少了一位，机会就多了一成。
错位竞争
面对一线大牌的品牌力和产品力，新晋品牌吸引消费者最快、最好的方式无非是打错位竞争，相同的价格有更大尺寸、更高配置，P7就是这么做的。
新车22.99-34.99万，对标Model 3，尺寸和配置却达到Model S的级别，况且Model S是近10年前的纯电动车，内饰更像一辆现代燃油车。
有一点要注意的是，最长续航的P7不是顶配，是25.49万的后驱超长续航智行版，也是低配版车型，达到了706公里的工信部续航，最贵的四驱高性能版的续航则仅有552公里。
这是顶配多了丹拿和一堆配置，推动18个扬声器和额外的重量需要不小的功率，续航自然少了，当然有些人愿意用续航换取享受。
如果单纯地对比续航和配置，P7像自主燃油车对比合资车一样，哪个价位都是有优势的。
但特斯拉除了有强大的产品力和号召力，他们有在众多城市铺设了超级充电桩，这一点做得非常好。
换成别的电动车，在外面最需要充电的时候，国家电网一贯很不靠谱，这些花纳税人钱的基建没有人维护，充电前要祈祷一番才行。
特斯拉不一样，只要开得到超充的地方，一定是可以充得上电的，相对来说少了很多续航焦虑。
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