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无接触，违章罚款在线缴
年检与道路安全年检与排放检测年检与责任划分汽车年检是一个争议非常大的话题：少数人认为年检存在必要性，多数人认为年检毁车且存在漏洞。其中更多的是因为车辆检测过程中存在一定程度的不规范，且测试流程容易造成一些故障码的出现；对于无比珍惜车辆的新手用户而言，此类情况往往会被过度放大（不否认事实存在一定程度的磨损或耗油）。
然而如宏观一些的分析这一问题，可以说汽车年检不论在操作过程中是否仍不够科学化或系统化，在逐渐完备的检测流程中年检都有存在的绝对必要与价值。下面分为三章分析这一问题，首先从大多数汽车用户最关心的问题开始：海外汽车是否需要年检。
第一章：海外汽车年检否？-责任划分！
德国-存在日本-存在美国-部分存在德美日三大合资车系是国内市场占有率最高，且品牌影响力最大的车系；分析这一问题大可以从这三家开始，然而令人大跌眼镜的这三个国家的汽车年检规定是相当严苛的。以德国为例，其车辆检测涵盖汽车尾气排放量、车辆工况检测以及相当高的年检频率；汽车在车龄5年左右之后即会因较高的年检成本而造成用车压力，尤其是发动机与排气系统工况开始下滑，各类排放物的提升加上CO2排放税的征收让这些“准老车”失去吸引力。所以德国本土每年都会有大量的“青壮年二手汽车”流向海外市场，检测成本不可谓不高。
日本的汽车年检是非常繁复的一项工作，巅峰时期的检测类目超过一百项，涵盖从车辆排放到车辆核心总成与配置的细化检测。目前在精简检测项目后仍旧有数十项的检测，且检测频率并不比国内频率低。所以在日本使用汽车通勤的成本同样不低，不过不能否认日本汽车的检测更加专业，当然这与主流日系车企在其本土市场存在过多造假行为不无关系；制造环节存在漏洞，那么为了车辆使用过程中的道路安全自然需要更严谨。
美国是一个联邦制国家，由五十个州组成；在这五十个州里仍有超35个需要为车辆年检，只有如德州、宾州、扭矩月十余个州不用进行车辆检测。这是关于汽车检测最令人“羡慕”的特殊存在，也是很多汽车领域“公知”批评国内年检政策基础；然而这也是对其意识层面理解的不够深刻：这部分州确实不用为车辆定期按规定检测，但是所有检测的责任却都落到了汽车用户的头上！
责任划分：参考美国宾州德州等少数区域对车辆年检的不限制，其基础为认定汽车的安全与稳定运行为汽车用户的责任！简而言之，汽车在使用过程中用户有必要对车辆进行常规养护与维保，需确认车辆没有会引起概率性意外事故的可能性。否则车辆因检测不当导致以外交通事故，此类事故的责任则应由汽车所有人与车险共同承担，而如车辆鉴定出引发碰撞的原因在于检测的疏忽，此时车险是有权部分绝对免赔或绝对免赔的。
综上所述，汽车年检与车险承担责任的比例基本是“此消彼长”的关系。美国是有百年汽车工业史的汽车强国，汽车用户大多具备车辆基础故障的检测排查与修复能力——是所谓的车库文化，这是其部分州可以不为车辆年检的基础，但并不代表不存在风险。而国内汽车保有量的激增只是近十五年的事情，在汽车用户中具备相同汽车机械知识检修能力的人，相信一万人中也不见得会有一人。所以宾州德州等地的不年检规定并不适合国内的现状，这点从某些合资汽车的销量保有量即可得到印证。
第二章：年检与排放检测-减排需要修车
说明：汽车排放的检测一度被认定为加速老旧车辆淘汰的推动力，这点确实不能否认；不过在最新方案提出对老旧车辆引导报废节点的议定标准，以及部分地区对老旧车辆加速提前报废给予超过二手车评估价的补贴标准而言，推动老旧车辆的更新似乎并不是那么急迫或生硬。那么对于这些老旧车为什么还要进行尾气检测呢？原因在于车况在用车过程中必然会逐步变差！
燃油动力汽车装备的是“活塞往复循环式内燃机”，是利用燃烧燃油产生热能，通过机械结构将热能转化为动能的机器。热机在运行过程中会因为冷却吸收部分热能，导致实际转化的动能占总热能比例很小，也就是说大部分热能是被浪费的；其中冷启动时浪费的比例更大，参考热力学第二定律的解释：热能会从高温物体无序传导至低温物体，也就是说低温物体会吸热。发动机启动时的机体与冷却液温度都很低，热能会被过量的吸收以造成动力不足，如何解决这一问题呢？参考下图。
在冷启动发动机时，ECU行车电脑会主动加大喷油量与提高转速，以燃烧更多燃油产生更多热能的方式补偿被冷却损耗的动力；但是在这一过程中总会出现喷油量大于标准空燃比（空气燃料比14.7:1），比例的错误等于没有足够多的空气中的氧气为燃油助燃，也是混合油气会出现燃烧不充分。这种燃烧状态不仅会造成碳氢化合物等有害气体的超标排放，同时还会造成颗粒物的超量排放；这些游离碳颗粒还是形成积碳的基础，这些积碳积少成多凝结在发动机与排气系统的各个位置上之后，发动机则会出现持续性的[燃烧不充分]！
原因解析：发动机喷油嘴积碳会造成燃油雾化喷射效果变差，这会影响压缩冲程的蒸发效率（为混合油气的燃烧效率）。火花塞积碳会造成点火强度的降低，造成混合油气燃烧速度变慢，在设定时间内没有充分燃烧不就是“燃烧不充分”吗？其次如氧传感器、节气门、三元催化器积碳都会影响进气效率或喷油量的分析，结果也都是不能充分燃烧而增加颗粒物的排放。冷启动加浓喷油产生积碳是无法避免的问题，积碳积少成多增加车辆正常运行时的排放则是必然结果，如果不通过年检促使这些车去检测和清理积碳，以恢复发动机工况的话，减排如何实现呢？
第三章：年检与道路安全-限定违章处理周期
汽车年检不论是上线检测，还是六年内免上线直接更换标志，在检测之前都必须提前处理好车辆的违章信息——这是年检的最重要意义。假设车辆年检不需要提前处理好车辆违章信息，那么至少有两类车会出现同一现象：变成“违章王”！
1：低价格营运客货车。比如3万级的微型面包车，4万级的微型卡车等，这些车假设从落地到六年后才需要年检并一次性处理违章，可以想象在车龄满六年后这些车就会被“自然报废”。在上牌时登记于一些后期不准备用车的人的名下，六年后这些车的残值无非是两三千元；面对极低的残值与很差的车况，与其再去年检并处理违章缴纳罚款，不如直接将这些车辆扔了来得划算。一旦这种模式形成，这些车在使用过程中就会肆无忌惮，这是第一类潜在违章王。
2：高价性能车。在消费能力足够高的阶段，购买一台高性能的轿跑车或者其他特殊车型总会在规划内，然而这些车的用户有很多是存在“潜在风险”的；比如车辆被司法拍卖，车辆被直接废弃等等情况，总之最终是不会再考虑为车辆处理违章或其他信息的。所以在用车过程中也就难免出现一种漠视交法的情况，违章的数量自然难以控制。
总结：年检如果不对车辆的违章处理划定周期并加以限制的话，相信很多汽车都会成为“违章王”，而这种用车方式破坏的是公共道路的安全，侵害的是其他非机动车与行人的路权。所以通过年检对汽车用户产生一定程度的心理威慑是绝对有必要的，否则人性最底层的“恶”会通过汽车展现的淋漓尽致，荀子的人性本恶论并不消极而是科学或哲学。
那么综合年检与道路安全，年检与减排（每个人都要呼吸），以及年检一定程度的否定了车险免责的由头，年检是否还有必要呢？在汽车检测站社会化之后，现在的年检实际并不困难了。
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