透视｜北京限行区域再扩大 皮卡大门要被关上？

从1994年被《汽车工业产业政策》列为多用途货车，皮卡汽车的命运就一直与“货”牢牢的捆绑在一起，也正是这样的身份，让其常年处在城市边缘，处处受限。近年来，在各部委地推动下，一些城市开始为皮卡“松绑”，而它也开始被普通消费者所关注，进入家庭的选车名单。在今年的两会上，代表们有关放开皮卡进城速度的提案，更是让人们看到了皮卡“春天”的到来。

然而，随着日前北京多个区共同发布关于轻型货车的限行措施规定，有关皮卡放开地讨论又一次被推到了舆论的风口浪尖。

近一周来，昌平、延庆、门头沟、房山、石景山、朝阳、海淀、通州、大兴相继发布关于轻型货车的限行措施。被外界称为这意味着从明年起，皮卡车将无缘在北京六环以内行驶。

值得注意的是，北京出台限制措施的时间点，是在各省市全面放开皮卡进城的大背景下，大家不免担心这样措施的出台，会不会对其他省市形成示范效应，引发连锁反应。

对此，全国乘用车联合会秘书长崔东树表示，购买皮卡在北京不需要摇号，这导致其增速失控，引发了停车难、管理难等系列问题，北京对皮卡限制进城对其他城市而言其实没有太多参考性。

根据乘联会数据显示，2019年皮卡批发销量为43.9万辆，其中北京销量排名第一。而保监会数据显示，当年北京皮卡上牌量达到3.3万辆，占比超过8%。

“北京2019年实行了更为严格的外地车号牌限行措施，这让一部分市民将目光转向了皮卡，虽然要承受限行带来的不便，但不用摇号的诱惑是巨大的，这直接导致皮卡在北京销量攀升。”一位业内人士如此评价北京皮卡销量暴涨的原因，该人士也同时表示，北京各区此次统一发文，扩大皮卡限行范围并不让人感到意外。

尽管北京对皮卡的限制愈发严格，但放眼全国来看，皮卡的生存环境显然得到了大幅改善。自从2016年2月，工信部、发改委，公安部联合发文，河北、河南、辽宁、云南成为第一批试点放宽皮卡进城限制以来，据不完全统计已有近20个省、市对皮卡进城实施了“解禁”。相关政策也对皮卡更加友好，比如2018年取消了反光条和喷字，2019年取消了双证（道路运输证和驾驶员从业资格证），简化皮卡使用手续等。

皮卡的销量也呈现上升的态势。其中2017年超过42万辆，实现同比14%增长，2018年全年销量更是创造新高，达到47.5万辆，同比增长12%。2019年受到国五切换国六的影响，销量同比出现负增长，但下降幅度也远低于乘用车。

中国汽车流通协会副秘书罗磊认为，放开皮卡对环境污染影响有限，对于城市拥堵所造成的问题也并不突出，将成为一大趋势。

越来越多的城市对皮卡进城持开放态度，直接推动了皮卡销量地冲高。而随着城市内皮卡数量的增多，曾经被狭义定位为“货车”的皮卡也正在逐步完成由“商转乘”的转变。

2019年的上海车展上，长城汽车发布了全新皮卡——长城炮，对于它的定位，长城方面给出答案的是带领中国皮卡市场从商用化真正走向乘用化，满足家庭乘用需求的家庭万能车。

与长城炮相似，近年来越来越多的车企也都推出了更加偏向于乘用化的皮卡车型。福田拓陆者驭途9、长城风骏7、锐骐皮卡、江铃域虎9、上汽MAXUST70都是基于这一思路而来。

“皮卡在国外本身与SUV其实并没有区别，到了国内却成了货车，现在这样的观念随着政策的宽松正在发生改变，也直接体现在了产品上。”罗磊认为，皮卡“商转乘”。也正是在这样的趋势下，8AT、多连杆悬挂结构、ESP、ACC等等这些之前只出现在乘用车上的功能开始越来越多的在皮卡车型上运用。

此外，皮卡车型在“商转乘”的的过程中，新车型往往还承载了品牌高端向上的使命。颜值高、配置高，价格也普遍提升到10万元-15万元的价格区间。

乘联会2019年发布的数据就指出，市场9万元以上中高端皮卡持续走强，8万元-10万元，占比达到了73%；10万元以上区间市场份额为17.5%；8万以下市场份额已萎缩至9.2%。

崔东树认为，在消费升级的背景下，皮卡整体售价进一步向高价位集中，新品多投放在中高端市场，高端皮卡已经成为厂家们发力的下一片“蓝海”。

总结：

皮卡市场竞争时代来临

各地政策趋于放开，产品也朝着乘用车市场和高端化方向加速转型升级。业内普遍预测，皮卡未来在中国的市场容量还将有望进一步扩大。

“在欧美市场，皮卡的渗透率一般在10%-20%之间，而在我国这一数字不足2%，”崔东树表示，全国县乡、中小城市皮卡保有量还比较低，在消费升级的趋势下，皮卡在这些市场还有巨大的潜力，也将成为车市销量增长的亮点。

市场前景虽好，但是皮卡面临的市场挑战依然存在，比如在汽车新四化的时代，如何快速完成向新能源的过度，让市场接受；在受众群体越来越年轻化的当下，如何通过创新营销将品牌和产品传播。

而对于国产品牌而言，还有另外一重挑战，随着国外传统皮卡车型和特斯拉cybertruck的入局，市场竞争势必更加激烈。

文章由易车号作者提供