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海外车型基本已全部引进中国，但是很不均匀地分配给了两家合资车企。双车战略，或许是马自达扩大中国市场份额的必然选择。
文 | 梁秋梦
上周，长安马自达CX-30正式上市，很多人以为，马自达在中国市场终于要开始玩双车战略了。
但其实，这三款车并没有太大的关联。CX-30基于全新一代昂克赛拉打造，比基于马自达2开发的CX-3高了一个级别，而CX-4则属于“中国特供车”，因此CX-30算不上是“双车型战略”的产物。
CX-3、CX-30、CX-4车型对比
马自达还是那个马自达，它仍旧带着那股死拧巴的“轴劲”。即使“两田”已经将双车战略运用到见缝插针、无限极致，它还在强调它的“小而美”。
这样的结果是什么呢？据马自达发布的2019财年财报显示，2019财年马自达利润下滑至八年来的最低水平，营业利润仅为436亿日元。
别人看着都急。
你以为马自达会从财报中吸取教训，然后开始适应市场？too young，too simple，在CX-30上市发布会上，长安马自达总裁中岛徹的讲话，再次强调了这个品牌的轴劲——“永不妥协的挑战精神，支撑了马自达独创的造车理念……”
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“我不要你觉得，我要我觉得”
不管是在千千种发动机中独爱转子发动机，并为之痴狂，还是为了一款红色车漆用5年来做研发，在汽车界，马自达的“轴”都已经颇有名气。
前两年，在车企纷纷转向电动车的大背景下，它却坚定地声称不做电动车。他们说“只要电动汽车的电力来源是煤炭发电、石油发电，那么电动车不可能超过马自达汽车的环保性能。”
不少马粉都说，这个技术宅，在竞争激烈的汽车行业存活下来可真不容易。
大部分车企都在迎合中国消费者，做空间更大的“买菜车”，但马自达不同，它认为没有必要为了实用性和空间去牺牲设计。在CX-30的上市发布会上，马自达在开场前播放的广告片里还强调了这一点。
大部分车企都在学习特斯拉做中央触控大屏，但马自达不赞同这股潮流，去年马自达宣布撤掉旗下车型的中控大屏，并解释说“大屏会增加发生交通事故的风险”。这次发布会上，马自达再次重申了这个观点。
诸如此类的设计还有独立悬架换成扭力梁、中控台运用“减法美学”等，总而言之，马自达的思考逻辑是：我不要你觉得什么东西更重要，我就要做出我心目中认为的合理和安全。
某种程度上，正是马自达捍卫原则的姿态，让它赢得了无数粉丝的尊重。但不可否认的是，这种姿态也在把马自达推向更小众。
就拿阿特兹举例。
以中级轿车的标准来看，阿特兹的后排空间的确比一般中级车要更紧凑。如果说八年前还可以用运动化的造型来弥补这种空间的局促的话，那么现在如雅阁类的中级车则轻易夺走了阿特兹的消费者，因为他们既有运动化的Coupe型外观，同时还保留了宽绰的后排空间。碰巧的是，对于中级轿车的用户而言，均衡性又往往是他们最为看重的品质。
全世界都在研究中国人，唯独马自达的坚持却与中国大市场的喜好格格不入。这也是为什么很多人都说，“会被马自达的情怀感动，但不会为马自达的产品买单。”更多的业内人士则戏称马自达是“你买我推荐，真买我不买。”
从产品布局不难发现，马自达一直在很努力地坚持做自己认为对的事情。而在品牌布局上，马自达也有一股“轴劲”，那就是进军豪华品牌。
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跻身豪华品牌，马自达“够格”吗
新一代马自达3在日本上市的时候，马自达本部的日本高层就表示过，新一代马自达3已经拥有了豪华品牌车型的实力。CX-8在中国上市时，马自达中国方面的高管也给它定过目标——“向二线豪华品牌挺进”。
要说马自达没有豪华气质，那肯定是违心的。
单纯从造型的角度来看，在2012年亮相的新一代马自达阿特兹，就已经在很多方面打破了传统三厢轿车比例的桎梏，呈现出极具视觉张力的轿跑车形象。即便是过了8年，阿特兹的造型也不显得过时，甚至也不会有什么审美疲劳的情况出现。
从高端车的角度看，马自达MX5是唯一留在了中国市场的日系双门小跑车，售价高达33.90万~34.00万元，持续提升着马自达在车迷心中的价值。同样定位双门小跑车的丰田86和斯巴鲁BRZ，则由于排量过大，早已退出了中国市场。
马自达MX5
在技术层面，马自达用SKYACTIV-X向世人证明了，自吸发动机也能做到性能和油耗两个极端的各自呈现，其压缩比达到了难以置信的18:1（日产汽车最新发动机技术VC-TURBO能做到压缩比为14:1）。就算以今后10年的发展眼光来看，这也是内燃机历史上很重要的一项量产技术突破。
除此之外，几乎在任何与安全相关的排名榜单当中，马自达都能名列前茅。今年美国《消费者报告》曾公布2020美国汽车可靠性排名，这份榜单基于42万名消费者调研所得，结果马自达排名第二，排名第一的是豪华品牌雷克萨斯。
最让马自达自豪的，是它的单车利润。毕竟“利润越高的车越豪华”，这是法拉利、劳斯莱斯等一众超豪华品牌赖以生存的法则。2019年，在长安合资板块不甚美好的大盘中，长安马自达便独自用18.7亿的盈利，粉刷出一片蓝天。
在销量下滑19.7%的情况下，长马依然利润喜人
然而，来到平均售价层面，马自达就有点“欠火候”了。
马自达的旗舰车CX-8，起步定价25.88万元，比丰田汉兰达还要贵出2万元。它的实力或许不俗，但这个价格却并没有得到消费者的认可。去年全年，CX-8只售出了1476辆新车。
某些方面跟豪华品牌有落差，但马自达不会放弃，它还有大招——在马自达次世代产品的规划中，马自达接下来的新车，将会是基于大型车架构、搭载六缸发动机、直接跟BBA正面刚的豪华级产品。
只是，这次“闭关修炼”的副作用是，未来两年内，除了动力升级方面的改款，马自达不会推出任何新车。
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中国市场，要捡起来
其实，从全球范围来看，马自达的形势算是稳定的。2017年8月，丰田和马自达发表联合声明，双方将交叉持股形成资本联盟。那时，双方还表示，将根据业务合作的进展，考虑加强在资本层面的关联。简单来说，马自达有一个稳固的靠山。
2019年，马自达在全球卖出149.8万辆新车，同比下降7.2%。欧洲市场尤其钟爱马自达，欧洲买走了马自达19.5%的汽车，此外，他们买CX-30的人有足足50%选择了SKYACTIV-X版本。
然而，与之形成强烈对比的是，中国市场大幅下滑了16.4%。同为日系品牌的本田2019年在中国收割了32%的销量，而马自达的中国市场销量却只占全球销量的15%。
2020年对整个车市来说都很难，对奉承“小而美”战略的马自达来说，尤其难。今年第一季度，马自达便因新冠肺炎疫情损失了近100亿日元。这种情况下，如果要继续留在主流品牌的位置，那么，维持中国市场的稳定甚至是壮大中国市场，对马自达来说都是至关重要的。
从近期的几个讯息来看，其实也能揣摩出马自达对于中国市场各个要素的考虑。
首先是调整与一汽的关系。5月11日，一汽集团宣布调整对一汽马自达的管理关系，与日本马自达合作主体由一汽奔腾轿车有限公司变更为一汽集团公司。这无疑将有助于一汽马自达在后续的发展过程中获得更好的资源，并在营销和渠道层面获得更多的支持。
在这之前，双方维持着一种奇怪的“分次付款”的代工合作模式长达14年。而因为这种合作模式的不确定性，合作双方在不断的猜忌和相互依赖中若即若离。
其次，是技术的进一步导入。在中国，长安马自达将把创驰蓝天SKYACTIV-X汽油发动机引入至2021款马自达3 昂克赛拉车型中。据了解，这款发动机也将搭载至马自达CX-30，并将逐步搭载至其他车型。
但是，这些举措可能还不涉及根本。看一下邻家的兄弟，本田在中国已经开始用“两个百万”拉动全球销量，丰田这个全球销量冠军也在弥补它的“中国遗憾”，他们投放双车的动作是越来越积极。
其实，纵观马自达本部现有的车型，除了进口的CX-3与已经退出中国市场的马自达2，其他车型基本都已经引进中国。现在的问题是，这些引进的车型很不均匀地分配给了两家合资车企，而新车红利又已经结束。如果要寻求下一步增长，马自达或许只能靠双车战略了。
我们无法预知马自达会走得多远，但可以确定的是，一旦开放双车战略，这将是强助攻式的存在。
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