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在渠道端借东风日产的一臂之力加强协同，或许也是“保客升舱”计划中的一部分。不过，能否顺利推进这一计划，又会对英菲尼迪的品牌形象产生哪些影响，仍然是未知数。
文｜贾天钰
图｜来源网络
在豪华车市场竞争加剧的当下，东风英菲尼迪在渠道端也酝酿加强与东风日产的协同。
近日，有接近东风日产经销商层面的消息人士向《车壹条》透露，东风英菲尼迪拟将三到五线城市的销售渠道合并至东风日产，以进一步提升效率与销量同时节约成本，而一、二线城市销售网络保持不变。但东风英菲尼迪官方，在近日接受采访时向《车壹条》否认了这一说法。
“2020年5月起，东风英菲尼迪开始尝试在部分没有英菲尼迪经销商店的空白市场，与东风日产经销商店进行合作，推广英菲尼迪产品，以方便当地消费者更加便捷的选购英菲尼迪车型。”东风英菲尼迪回应称。但这只是基于去年推出的“保客升舱”项目，对日产保有客户的创新服务模式进行的进一步探索。
事实上，早在2019年，东风英菲尼迪就已经在部分区域市场悄然启动“保客升舱”计划，为升级换购英菲尼迪车型的东风日产保有客户，提供升级换购的尊享专属礼遇。“目前，该项目还处于区域性尝试阶段，有严格的准入标准，并非大规模开展与东风日产并网销售的计划。”东风英菲尼迪在一份官方回应中表示。
但要想大规模推广这一计划，仍然面临诸多现实难题，其中最大的挑战来自于，是否有足够多的东风日产经销商愿意加入进来。
盈利艰难与信心不足，如今是不少二三线豪华品牌面临的难题，进入中国市场稍晚的东风英菲尼迪，同样面临类似的挑战。“这个品牌今年确实会比较难。”作为当地唯一一家英菲尼迪经销商，陈生告诉《车壹条》，今年的行情下他难免有些信心不足。
另一位受访的前东风英菲尼迪经销商李飞告诉《车壹条》，作为较早加入英菲尼迪销售网络的经销商之一，他回忆道，品牌最初入华时确实发展得非常快，但渠道从2015年就开始逐渐趋于饱和。
虽然国产之初，销量确实涨势喜人，但因为市场竞争环境加剧，加上频繁调价以价换量、新品导入缓慢、高层流水式更换，致使英菲尼迪经销商和销量增长缺乏后劲。
从数据上看，英菲尼迪在华经销商数量已经停止扩张。东风集团历年的财报显示，2014年-2019年，东风英菲尼迪销售网络数量分别为85、103、105、119、131、118家。英菲尼迪（中国）官网显示，目前全国的品牌经销商数量依然为118家，但几家汽车垂直网站显示，如今英菲尼迪的全国授权经销商数量均低于官方公布的数量。
销量数据显示，这个在2015年曾一度成为豪华品牌阵营中销量增速最快的品牌，于2017年达到4.8万辆的销量高峰后，便走向下坡路。随着2018年豪华车市场增速开始放缓，在一二线品牌纷纷降价、新品轰炸、服务升级等市场攻势下，越来越沉寂的英菲尼迪逐渐被推向边缘地带。
2020年4月，东风英菲尼迪销售销售2097辆，前4个月累计销售3863辆，同比下滑52.57%。
低销量、低盈利、新品导入缓慢等掣肘条件在令自身运营陷入恶性循环的同时，也没有更多精力顾及经销商，只得以取消车型免费保养，继续拉高用户售后费用这样饮鸩止渴的方式，来提升经销商盈利。据媒体此前测算，作为一家豪华车品牌，英菲尼迪的单车利润已经与部分一线自主品牌相当。
随着东风雷诺的火速解散，外界开始对同样处境堪忧的东风英菲尼迪浮想联翩。不久前关于东风英菲尼迪裁员50%、裁撤事业部、退出中国、与东风日产合并的消息传得沸沸扬扬，但随后都被官方辟谣。唯一确认的消息是，东风英菲尼迪正在优化结构并就部分职能加强与东风日产的协同，以此节约成本、提升效率。
无独有偶，与东风英菲尼迪处境相似的讴歌，不久前也被传出将与广汽本田并网销售、事业部搬迁等消息，但随后均被官方否认。
不过，照英菲尼迪目前的发展形势来看，业内普遍认为，如果英菲尼迪不退出中国，那么未来东风英菲尼迪与东风日产的关系，大概率将演变为广汽讴歌与广汽本田的上下级关系，也即东风英菲尼迪将由平级合资公司的地位，降级为东风日产旗下的一个事业部进行运营。但这一说法遭到了英菲尼迪官方的否认。
“为进一步提升运营效率，东风英菲尼迪与东风日产在个别业务上进行协同。目前没有合并计划。”东风英菲尼迪官方回应《车壹条》。结合官方此前给出的“英菲尼迪不会退出中国市场”的回应，可以理解为，尽管目前处境不佳，但东风英菲尼迪的独立性在短期内不会动摇，同时品牌也将继续扎根中国市场。
事实上，英菲尼迪早在去年便确认将于2020年退出欧洲与澳洲市场，聚焦中美市场，其对于中国市场的执着，也是日产汽车全球战略调整下的必然结果。
随着全球汽车销售疲软，行业进入大变革时代，以“戈恩事件”为导火索，日产汽车以及雷诺-日产-三菱联盟开始全面步入大调整阶段。
今年2月，联盟确立了“领导-伙伴式”的合作模式，即三家将集中于各自优势领域继续强化自身的领导地位，以加强协作、提高资源配置效率，并减少与合作伙伴的竞争。因而在市场区域上也确立了特定区域的标杆公司：欧洲市场以雷诺为标杆、中国市场以日产为标杆、东南亚市场以三菱为标杆。
对于如今在全球业绩与销量陷入瓶颈的日产汽车来说，中国市场的战略地位在危机中也一再提升。
4月，日产汽车下调2019财年合并财报预期并预计，今年或迎11年来的首次净亏损，亏损金额可能至950亿日元（约合人民币63亿元）。在销量方面，2019年日产汽车全球销量为518万台，同比跌8.4%，全球主要市场皆遭遇下滑，中国作为仅次于北美市场的第二大年销百万级的市场，2019年销量表现在所有市场中最为“抗打”，仅出现1.1%跌幅。
在疫情的突袭下，想要保住日产在中国的标杆地位不是件容易的事，日产仍然需要盟友与增量。然而，与丰田、本田在华分别有2-3家合资伙伴不同，日产在中国最亲密的合作伙伴仅有东风集团一家。在华业务体系中，主营皮卡与专用车的郑州日产贡献度有限，一脉相承的东风启辰仍有待培育，销量与业绩仍主要来源于东风日产。
因此，无论是从市场战略布局还是从目前豪华品牌的上升空间来说，作为日产旗下唯一的豪华品牌，英菲尼迪都会继续为日产而奋斗，而电气化将是其下一个奋斗方向。
2020年，电气化转型将是英菲尼迪的战略重点。目前英菲尼迪仅有Q50、QX60两款进口油电混动车型。根据规划，英菲尼迪将于2021年引入纯电动和e-POWER混合动力车型，2022年英菲尼迪在华销量的25%将来自电动汽车，预计2025年将实现全面电气化，届时，英菲尼迪全球销量的50%将来自电动汽车。
目前，奔驰EQC、奥迪e-tron等第一波豪华品牌电动车已经陆续登陆中国市场，英菲尼迪能否借电动化打赢一场销量和品牌的翻身仗？前景显然不容乐观。
但对于中国市场，英菲尼迪除了继续推行本土化战略已别无选择。东风英菲尼迪告诉《车壹条》，东风日产作为东风英菲尼迪重要的合作伙伴，也在发挥自身优势，协同推进英菲尼迪品牌的本土化战略。4月，东风英菲尼迪已经上市了英菲尼迪QX50的年度改款车型，新车搭载了日产最新升级后的ProPILOT驾驶辅助系统。
远水难解近渴之下，今年东风英菲尼迪能够如愿达成既定的销量目标（挑战3.36万辆）吗？（注：报道中陈生、李飞均为化名）
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