比亚迪牵手丰田：“穿新鞋”如何避免走老路？

快刀斩乱麻。从签订合资协议到公司注册成立，比亚迪与丰田在5个月内便完成了“闪婚”。奔走呼告、撒花庆祝之余，摆在二位面前的问题是如何“早生贵子”。

文/曲面积分

图/来源网络

比亚迪与丰田的动作快吗？

2019年11月9日，当奠基仪式的第一掀土被抛起然后落地，光束汽车项目正式启动。3000名员工，总投资51亿元，年标准产能16万台，长城和宝马的合作向前迈进了一大步。

2020年1月8日，当黑色的马克笔在厚厚的文件上签上名字，吉利与奔驰组建的smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司“正式成立。注册资金54亿元，首款产品2022年投放市场。

从时间上来看，比亚迪丰田电动车科技有限公司的成立似乎比前面两家企业要慢了一点点。但如果考虑到7年前的腾势，比亚迪显然又快了一点点。

快也好，慢也罢，俱往矣。结婚证已经盖上了公章，重要的是下个阶段——要快速有“产品”出来。

从订婚到结婚，比亚迪和丰田只走了5个月。

时间拉回到2019年11月7日，彼时丰田与比亚迪签订了成立合资纯电动车的研发公司协议。公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务，二者各出资50%，正式成立时间会在2020年。

尽管当时两家公司就对此展现出了极大的热情，但当2020年4月2日比亚迪丰田电动车科技有限公司如约而至时，还是引起了业界的不小震动，毕竟从当初的订婚到现在的结婚，仅仅只有5个月时间。

人事安排方面，合资公司由丰田汽车派驻的高管‘岸宏尚’担任董事长职务，岸宏尚原是丰田全球动力总成公司总裁，2020年1月开始赴任丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）高级执行副总经理。合资公司法人及总经理职务由赵炳根担任，此人为比亚迪汽车工程研究院院长助理、兼总体部经理。

显然从双方平衡的投资比例到平衡的人事安排，这家新公司很难看出“谁主导谁”的局面，平等被放在了一个很高的位置。

在产品方面，公开的资料显示双方的合作包括共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。未来产品使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。值得一提的是，3月29日比亚迪刚刚公布了自己的杀手锏式武器——刀片电池。

种种利好消息甚至一度让人忘了进入2020年后新能源汽车市场的惨淡。

确实，无论是比亚迪还是丰田，在这个被新冠疫情摧残着的艰难岁月里，二者都需要一个契机来来冲一冲喜，来提升消费者对纯电动汽车市场的信心。

比亚迪丰田电动车科技有限公司的到来，恰到好处。

闪婚的背后，比亚迪与丰田都有着各自的“坎”与“难”。

首先是大环境。

2020年的第一个月新能源汽车市场的销量下滑便超过了五成。到了2月，新能源乘用车批发销量更是仅有1.1万台，同比下降77.7%，环比1月下降70%。2020年1-2月新能源汽车累计销量仅有5.2万台，同比下降64%。

对于比亚迪来说，2018年以前的好日子也越来越难寻觅到了。公开数据显示，比亚迪2019年总销量为46.14万辆，同比下滑11.4%；其中新能源汽车累计销量22.95万辆，同比下滑7.4%。进入2020年，比亚迪1-3月汽车累计销量为61273辆，同比下降47.89%。

作为新能源汽车引领者，来自补贴退坡的压力让比亚迪黯然失色。尽管强调“技术驱动”、注重三电研发，但比亚迪在销量上的节节败退却是一个现实问题。如何迈过这道“坎”，比亚迪需要新思路。

和比亚迪一样，丰田也有自己的“难”。

不同于比亚迪，丰田在销量上有着漂亮的成绩单。数据显示，丰田汽车2019年在华销量达到162万辆，同比增长9%，其中一汽丰田销量为73.8万辆，同比增长2%，而广汽丰田累计销量68.2万辆，同比增长17.6%。

得益于良好的基础，丰田中国还将2020年的销量目标定为176万辆，同比增长率约8.6%。

丰田的“难”在于其在电动化布局上的被动。

随着电动化成为市场发展的新趋势，包括奔驰、宝马、大众、通用等车企开始了自己的电动化征程。作为老大哥，丰田当然不能落后，为了显示其在电动化上的决心，其甚至将550万辆电动车的销售目标从2030年提前到了2025年。

但是，丰田如何实现自己的决心呢？特别是在中国市场，丰田将用什么产品满足中国消费者的需求？至少从现阶段来看，丰田在纯电动汽车领域的布局十分拘谨。

尽管丰田计划今年在中国市场推出C-HR EV和奕泽IZOA纯电动版，但仔细思考一下，杯水车薪而已。

当比亚迪的“坎”遇上了丰田的“难”，擦出火花便成了必然。

合资公司成立后，外界最为关心的一个问题是：这会不会是下一个腾势？

2012年，作为中国首个专注于新能源汽车的中外合资企业，腾势成为了第一个吃螃蟹的人。即使放到今天来看，我们也会无比敬佩比亚迪的眼光。彼时纯电动汽车市场还是一片蓝海，各种造车新势力还尚未“觉醒”，腾势可以说是占尽了天时地利。

不过，如大家所见，腾势并没有很好地抓住这个机会，其在产品设计上的守旧与营销策略上的“滞后”断送了一盘好棋。从14年产品上市开始，腾势经历了不温不火的五年。

产品设计上的守旧可以通过内部“优化”来解决掉，但相比之下，营销问题与合资双方的话语权问题似乎是腾势很难崛起的根本原因。

这个问题只到7年之后才得到了解决。2019年7月1日起，腾势的销售、市场营销及品牌传播、售后服务、网络发展等相关工作的运营已全部交由奔驰负责。

这一举措标志着腾势品牌在中国市场翻开了新的篇章，同时也预示着比亚迪最初幻想的“腾势模式”无疾而终。

比亚迪丰田电动车科技有限公司如果走了腾势的老路，显然无论是比亚迪还是丰田都不愿看到。得益于股比政策的放开，新公司可以从顶层设计上规避掉很多历史局限。

像光束与智马达一样，新公司严格按照50：50的股权分配，在人事安排上也尽量均等，这就从制度上保证了双方的话语权问题。至于更多具体执行，相信比亚迪通过过往的经验，一定会和丰田摸索出一条互利共赢的道路。

不过，对于光束来说有MINI，对于智马达来说有smart，但对于比亚迪丰田电动车科技有限公司来说，它雄心壮志的出口又在哪里？

这一点尤为重要。

在《送你一颗子弹》中，刘瑜说“一个人占有的越多，就被占有的越多”。比亚迪也好，丰田也罢，这次“牵手”无疑会搅动现有的纯电动汽车市场格局。

能力越大，责任越大，来自市场的疑问也就越大，这点毫不奇怪。考验比亚迪的，是如何走出一条和腾势不一样的道路；考验丰田的，是何将二者的优势形成合力以弥补自己在纯电动市场上失去的机会。

花已然是开了，重要的是结果。证明这一切的，只能是时间孵化出的产品。