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途安280TSILife看来就是务实的风格，没有太明显特色，标准FamilyCar的样子，途安的整体侧窗面积显得更大更方正，尤其是C柱与D柱之间的窗户造型，直接影响到第三排乘客的开阔性。灯具不论头、尾灯都是LED光源，功能性则比普锐斯α多了转向辅助灯。入门的舒适和Life都是这款17寸铝制轮毂，搭配215/55R17的HankookVentusPrime2舒适胎，静肃性还不错，抓地力对此车来说也足够。
普锐斯α在2011年于其他地区发布，一些地区则是在2015年才部署小改款版本，到现在也算走到产品周期的后半段，不过流线外型还是比同场的途安多些设计感，毕竟丰田的Hybrid车型在外观上一直是前卫路线，但侧窗后半段的上扬造型，就难免让后方乘客多些压迫感。灯具方面一样是LED头、尾灯，普锐斯α虽然方向灯与刹车灯仍是卤素灯泡，却具备AHB主动远近光切换功能。
普锐斯α配置17寸铝制轮毂与215/50R17的ToyoProxesR35舒适胎，这次两部车都不讲求运动性，各自使用的胎款等级也都不算太廉价。途安内饰架构很简洁，整齐的界面设计容易上手，虽然中控台均为硬质塑料，但多处使用铝质以及黑色亮面饰板搭配，除了实际质感比普锐斯α更好一些，收纳功能也更强，中控台上方、驾驶左侧和车顶都有额外的置物空间。
途安全车系标配8寸触控屏幕的Composition多媒体系统，图形化界面容易理解，使用流畅性良好，苹果CarPlay/安卓Auto连结功能也一应具全。仪表仍为传统的双圆指针设计，没有比照其他大众车型提供全数字仪表配置。至于主动安全辅助的部分，Life版本便标配AEB主动刹停辅助、ACC主动跟车与车道维持辅助等功能，控制界面全部位于方向盘左侧，操作上比拨杆型式方便多了。
普锐斯α的内饰设计比途安更有变化，采用非对称的中控造型，仪表则为置中设计，初接触还是需要稍微习惯，整体的质感方面，大量使用具备纹路的硬质塑料，让触感与视觉不会太单调。使用很多地区丰田常见的Drive+系统，多媒体连结的功能性和反应速度比不上途安，画质也比较差一些。仪表和一般常见的设计不同，主要传达时速以及油电系统的作动情况。
普锐斯α从2018年款开始配置TSS系统，包含ACC主动跟车、PCS预警式防护（仅加大刹车力道）、LDA车道偏移辅助以及AHB主动远近光切换系统，整体功能性不如途安，使用拨杆的操作方式也少了些便利性。摊开规格比较，途安280TSILife的主动安全辅助明显胜过普锐斯α，不但有全速域的ACC和车道维持辅助，便利性更高，关系安全的主动刹停辅助和后方车流警示功能也更完整，反观普锐斯α的PCS预警式防护系统仅有强化刹车力道，不支持刹至静止，优劣显而易见。
途安拥有方正的外观设计，该优势也反映在车内空间，不论车内高度、宽度都优于普锐斯α，实际乘坐空间感确实开阔。普锐斯α由于电池摆放缘故，让中央扶手特别高耸，前座乘客隔阂感较重，也是影响空间感的原因之一。两车第二排皆采三座独立，也可前后滑移、椅背角度调整机构，基本的空间功能都有顾到，至于空间大小，途安仍是在高度、宽度上有优势，且43.3cm椅垫离地高能给大腿优异支撑，对于乘坐舒适性也有帮助。
普锐斯α虽然头部数据较差，但归功于全景天窗帮助，体感上也是无压迫感。往后超级测试将新增后门门槛宽度、后门开口宽度、后门开启角度与后座门槛高度几个固定项目，让后座实测数据更丰富、完整。MPV车型后座是重头戏，除了空间够不够大之外，好不好进出也是重点，普锐斯α在此部分登车高度低、上下开口较宽，家中老幼上车会更便利；而途安优点为开门角度更大，78.2角度和普锐斯α的66.7角度有段差距，门框造型也平直方正，登车舒适性也属优异。
普锐斯α于第三排宽度佳，和第二排座椅可分配的距离范围更大，高度部分则是两者持平，以数据来说普锐斯α较出色，但途安拥有较大侧窗面积，空间也方正，体感上来说反而较开阔。在五人座、全倒状态下，两者平整化设计都出色，有助于取放物品便利性，宽度表现也相仿，以日常来说都算好用，若真要比个高下，途安高度90.1cm放置大型物品较有余裕，普锐斯α则是全倒时有较好的深度表现。在五人座状态下两辆MPV置物空间都有余裕，同时放进20寸、26行李箱不成问题。
若换成7人座模式，想放进一个20寸行李箱都很勉强，顶多塞随身包就差不多了。途安尾门开口较大，底板离地高更低，加上电动尾门可设定高度，让取放物品更加轻松。以PBox作为车速判断由于各车时速表各有不同误差，为了精准掌握车速30公里每小时、60公里每小时，因此以GPS讯号的PBox为车速依据。震动计算起点统一起始点为前轮压到第一根减速条，震动仪产生G值开始计算。后轮压到最后一根减震条、震动回复近于0时为计算终了。在车速一致、计算起终点都相同之下，所测得的震动数据即可横向对比。
三关卡G力总和在车速、计算区段都相同的情况下，把同一段时间里的震动值相加，若总值愈小，代表吸震性佳，需特别说明的是，这总和值不代表总受力，而是希望大家较容易理解且能相互对比的数据。途安底盘设定较为柔韧，让低速通过阵仗冲击感相对直接，尤其在左右同时关卡最明显，但来到后半左右连续关卡，底盘仍可发挥良好吸震能力，车身晃动感一致。普锐斯α底盘则是明显的舒适取向，让通过阵仗冲击感柔和许多，从图形来看，在连续左右关卡受力更一致，回稳速度也更快。
来到60公里每小时关卡虽G力总和明显增加，但车身回稳速度反而优异，从图形来看，除了通过阵仗受力之外没有其他多余碎震，整体震幅相当工整，更重要的是面对连续左右关卡，底盘吸震比对手出色，实际在道路巡航质感也更好。普锐斯α在30公里每小时表现虽优异，但随着车速提高，底盘碎震就变得明显，通过阵仗时车体也有共震产生，于连续左右交错部分晃动感也大，途安在这部分的高速行驶稳定性、舒适性都较出色。
油电车怠速少了引擎声，对静肃性来说当然有帮助，但在同样空调设定下，怠速实测以42.9dB获胜，开上路后，途安便以优异的引擎、车内隔音扳回一城，车体也没有恼人的共震声，行路质量大胜。途安座椅泡棉设定较硬，椅背侧翼及座垫两侧包覆性佳，驾驶时有较好的固定车体效果，头枕除上下调整之外，也较普锐斯α多出前后调整，人体工学出色。两者驾驶座皆为八项电动调整、无记忆功能，但乘坐感两者差异甚大，普锐斯α坐感柔软、第一印象有如沙发，但缺乏支撑性。
长途开车反而腰酸背痛。途安后座功能表现出色，多出餐桌、中央扶手，本车还另外加选可收折儿童座椅，对学龄孩童更友善。途安椅背采多段调整之外，椅垫离地较高也能提升乘坐舒适性，加上低腰线、大面积窗户，让后座也有不错的视野表现。普锐斯α乘坐感受则相对途安低陷、坐感柔软，后座一样能独立前后滑移、椅背调整，但在功能性上就显然不若途安丰富，也没有后座冷气出风口，多少会牺牲舒适表现，优点为标配全景天窗。
途安第三排乘坐感受较为开阔，在两名约174cm成人入座后，途安可保有相对宽裕的腿部空间，第二排也能不失舒适性！普锐斯α虽然第三排有较好头部空间，但在两名成人前后乘坐状态下，膝部乘坐空间较压迫，接近顶到第二排椅背的状态，加上侧窗面积较小，让第三排乘员压迫感相对明显。途安后门框方正有利于进出，也不用像普锐斯α一定要将椅背折起才能进入第三排，操作起来较为顺手。
普锐斯α虽然有较低的登车高度，但门框造型受后轮弧影响较大，进出时较别扭一些，椅背翻摺也比较麻烦。两车在椅背立起状态下都不会干扰视线，但普锐斯α因车尾腰线较高，让后视野表现有所牺牲，后窗造型方正、腰线又低的途安视野便优异许多，不过在两车都有倒车显影前提下，普锐斯α停车、日常行驶并不影响，前方视野则两者相彷。两车后视镜都有广角镜设计，相比之下普锐斯α镜面大又方正，是换取优异视角的主因，途安则是多出盲点侦测系统，更能确保视线外死角安全性。
正如前面不断提到的途安窗户面积大、车型方正，在盲区测试中也能展现优势，C、D柱视野死角明显少于普锐斯α；普锐斯α优点则是B柱视野好，两车无环景显示辅助下，车侧视线就显得相当重要了。途安两侧需要的回转范围都低于普锐斯α，而且差距不算小，试车过程给予的实际体感也符合数据差异，途安在回转情况更便利。虽然途安悬挂为舒适取向的设定，但依然提供良好支撑性，路感传达清晰，反映出震动测试的结果，低速状态下。
对于路面坑洞的抚平效果稍微不如普锐斯α，60公里每小时以上的舒适性与回稳速度反倒则比对手更好，弹跳与车身晃动的抑制表现理想。论操控，欧系底子的途安显然比普锐斯α更札实到位，即使是一辆家用MPV，转向也不含糊，甚至可以称作灵活，这类车型不是用来呸山路的，但总会碰上全家出游的状况，假设在蜿蜒的山中长途行驶，比起普锐斯α更能带给驾驶信心。
两部车的底盘一样都是舒适设定，但比起途安欧系车的札实感，普锐斯α是传统的日系车路线，虽然低速的吸震性比对手好一些，不过速度上来之后，就开始流露出支撑性不足的现象，譬如通过高速道路的桥接缝，就是比途安多一丝晃动，稳定性也比较弱。试过近期的Altis、CHR和RAV4可以发现，丰田换上TNGA底盘之后真的比以前更好了！可惜普锐斯α这名老兵还是上一代的产品，转两下就清楚知道极限不如途安，就是过去心中那种用来代步好开、好上手的丰田。
途安280TSILife搭载大众代号EA211的1.4升四缸涡轮引擎，最大输出150hp/5000～6000转速、25.5kgm/1500～3500转速，最大扭力落在常用的转速区间，有轻快的动力特性，和7速DSG手自一体变速箱已经是非常成熟的组合，原厂0～100公里每小时加速成绩为8.9秒。普锐斯α采用最大输出99hp/5200转速、14.5kgm/4000转速的1.8升四缸自然吸气引擎（代号2ZRFXE），具备模拟阿金森循环的功能，是一具完全节能取向的引擎。
搭配出力82hp/21.1kgm的电动马达，综效输出则是136hp，变速箱采用ECVT型式，原厂0～100公里每小时加速成绩为11.3秒，动力系统大致比照第三代普锐斯，不过电力来源从镍氢改为锂电池，拥有体积较小的优点，安置在前座中央扶手下方，得以保留更多乘坐空间。途安变速箱在起步时总能感觉到一丝接合感，并尽早升至更高的档位，但由于最大扭力出现的时机早，反应还是蛮轻快、饱满的，假如常常有满载7人的需求，途安会比普锐斯α轻松不少。
尤其碰到超车或爬坡的状况。和途安比起来，普锐斯α的动力显得很温和，不过整套油电系统带来非常线性、顺畅的输出特性，引擎是否介入只能从声音判断，即使行进间频繁地熄火、发动，也没有太明显的衔接震动，这车精华之一就是Hybrid动力，节能性优异且成熟。途安变速箱无弹射起步功能，起步动作也有明显的保护机制，直接影响到加速成绩，虽然后续换档速度理想，得出0～100公里每小时的最佳数据为9.74秒，和原厂的8.9秒有段落差。
其他加速表现也都赢过普锐斯α，尤其40～70公里每小时再加速反应更是有显著差异，展现双离合变速箱的优势。两车最终成绩相差无几，途安以非常微小的刹停距离胜出，呈现平手结果，至于在一般情况的使用状况，途安基本上没什么问题，踏感线性、制动力明确，而普锐斯α因为油电系统特性，刹车踏板的初段以动能回收系统进行减速，继续深踩才启动刹车卡钳，过程中会产生段落感，刚开始接触需要稍微熟悉一下。
本回测试的路况都颇为顺畅，结果不意外，普锐斯α在市区与高速路段均有接近20km/L的优异表现，不负丰田招牌的油电系统，而途安的成绩也堪称优质，以一辆中型MPV而言已经是非常省油的数据，只是普锐斯α在这方面是最拿手的一环。两车都是的老面孔了，现行款普锐斯α又比途安早了几年问世，即使2018年加入TSS系统，对比途安完整的主动安全，仍是本车较明显的弱势，其他部分包括空间和动态都逊于对手。
虽然Hybrid系统的省油功力一流，但以家庭需求的条件来看，应该看重空间、舒适、安全等环节，追求节能似乎并不是最大重点。回到超级测试的标准进行检验，途安可说是本次对决的赢家，没有明显不足，配置、主动安全、乘坐空间以及动态表现都胜过普锐斯α，舒适性项目可说各有优势，尽管油耗部分不敌节能挂帅的对手，平心而论，途安已经具备理想的油耗数据，再加上实测优点大幅多于缺点，用成绩说话我们更推荐途安。
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