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还记得上个月，由于电池供应商LG化学位于波兰工厂的电池生产短缺，捷豹于2月17日开始停止生产I-PACE，停工时间将持续一周。
I-PACE于2018年上市，身为捷豹旗下首款电动SUV，对于捷豹的电气化路程十分重要，因此捷豹对于I-PACE这款车也是极为看重。捷豹将其打造成为了旗下的明星产品，而且获得过不少的国际奖项，I-PACE这款车可以说是名声在外了。
I-PACE除了美名远播以外，在销量上也占据着捷豹不小的销量份额，尤其是对于欧洲市场而言，I-PACE“出力”甚多。就2019年而言，I-PACE单车型的欧洲销量近1.2万辆，占据了捷豹路虎整个欧洲市场销量的16%。此次停工，对于捷豹而言，可以说是影响不小。
其实遇到过这种情况的不仅仅只有捷豹一家。受LG化学电池供应的影响，2017年现代减产小型电动车IONIQ；2019年，奥迪推迟首款电动车e-tron的交付，并直接影响了其年度目标；奔驰降低旗下首款纯电车型奔驰EQC产量。当然，这并不是LG化学的错，仅仅只是因为产能问题。
目前整个汽车行业都在积极布局电动车型，但是动力电池的产能却是无法跟上电动车产能的增速。动力电池作为科技产品，具有一定的技术含量，并不是任何一个电池生产商都能够制造出符合车企要求的动力电池。行业内，例如宁德时代、LG化学、松下、比亚迪等动力电池制造商，都拥有着超20年的电池研发和生产经验，才有了如今的行业地位。
现如今全球范围内的提倡禁燃，直接导致了众多车企疯狂涌入新能源车型打造的队伍中来。而动力电池作为新能源车型的核心部件，更是处于被争抢的状态。比如作为行业巨头的宁德时代，其合作车企已经超过了20家。用“狼多肉少”来形容车企与动力电池厂家的关系再合适不过了。
车企与电池厂商的多与寡，也就造就了目前的行业状态。车企在生产纯电车型时，注定了会被“卡脖”。如何突破这一状态，有的车企选择了死磕电池技术，争取从根本上解决电池供应的问题。有的选择了多找“备胎”，实现现阶段的过渡。
选择从根本上解决问题的多是实力雄厚的老牌车企。去年五月，大众汽车决定在下萨克森州的Salzgitter自建动力电池工厂。
去年七月，通用汽车CEO玛丽·博拉公开透露，通用正联合本田共同自研动力电池的电芯。同月，长城汽车宣布打造蜂巢能源科技，用以生产动力电池。虽然投资电池这将是一个巨大的投资，但是对于这些车企而言，自主研发电池更加具有未来性与自由性。
而作为电动车代表的特斯拉，则是选择了另外一条路。日前与宁德时代签下了合作协议，协议显示：2020年7月1日至2022年6月30日期间，宁德时代将供货于特斯拉。这已经是特斯拉除了松下以及LG化学，第三家牵手的电池厂商了，多一个备胎多一份保险，这对于特斯拉实现年度目标十分有利。而且特斯拉也在积极布局属于自己的动力电池研究，先后收购了了Maxwell电池技术公司与加拿大电池制造商HibarSystems。而对于诸多造车新势力而言，选择面就很小了，选择的唯一标准，只能是看谁家的电池更适（便）合（宜）自（货）己（好）。对于目前的它们而言，活下来才是重点。
传统车企在电气化路程当中，很容易遇到类似捷豹I-Pace这样的困境。关键的上游零部件往往能遏制住车企的咽喉，如何突破诸如此类的困境，对于车企的平稳转型尤为重要。是积极寻找备胎也罢，还是自我生产也好，但是终归不能把所有的鸡蛋放在同一个篮子里。
易车号作者提供文章
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