1879
傲跑或许像个“小透明”，但是我们真的应该忽视它吗？或许单个的消费者可以，但整体的汽车工业，却不能。
即便作为一名汽车媒体从业者，我也很难把现代和起亚在国内销售的车型从高到低完完整整地给说全了。实话实说，这几年来，印象中韩系车唯一掀起的波澜，恐怕只有现代菲斯塔走了一波流量。
我承认这是我的不足，因为与国内表现完全不同，在全球范围内，韩系车一直表现相当卓越。
现代Kona曾获评北美年度车；
起亚凭借着Stinger卓越的设计吸引着西方用户的眼球；
2019 J.D.Power北美用户品牌忠诚度调查里，两个韩系品牌双双跻身前十。
韩系车其实有不少门道值得研究，就让从这辆傲跑开始，给自己以及大家补补课吧！
傲跑这个名字这么陌生，它是谁？很简单，傲跑是KX3的换代，车尾标上甚至不写傲跑，而是挂着“KX3”，这血缘关系，一目了然。
它的设计借用的是海外版车型Seltos。在海外市场，Seltos是一款起亚于2019年首次发布的全球车型。
海外版起亚Seltos
第一代起亚KX3其实没有在韩国之外的市场销售过，2014年KX3正式在广州车展亮相。当时中国SUV市场形势一片大好，在这样的背景下，起亚提前布局了4.3米级别的入门紧凑型SUV市场。
KX3获得过一段时间成功，但是其推出时，4.3米的小型和入门级紧凑型SUV并未爆发式增长。等大众丰田纷纷入场时，KX3的产品力又略显不足，销售表现有些尴尬。
它在换代时，便以“傲跑”的全新命名重归市场——“傲”字虽然更容易想到斯巴鲁，但这个“跑”字，非常起亚。
相较上一代KX3，傲跑车身增加了85mm，来到4345mm，轴距也增加了40mm，达到2630mm。更为平直的线条，让它看上去更硬朗前卫一些，同时还引入了诸如撞色车顶之类的新潮设计元素。
坐进傲跑车内，仪表中控双连屏的设计，已经被中国车企玩得“炉火纯青”，起亚也笑纳了这个最初来自奔驰S级现在却有些“烂大街”的“奢华”元素。
起亚将傲跑的这一区域设计相较海外版的Seltos做出了改动，海外版的设计更加紧凑含蓄一点。我个人认为海外版的整体风格也比较精致，国内的设计有些突兀。
而且从装配的细节角度看，傲跑整体不错的内饰在做工这个地方也出现了瑕疵，某种程度上更像是改装厂后装的产物。
海外版Seltos内饰
不过没事，印度人民跟我们享有相同的审美，人家甚至自己玩起了豪华改装……
有一说一，有点辣眼睛
到底哪种风格更好，我觉得品头论足是一方面，值不值得评价是另个问题。
我和起亚的销售聊过，他说“傲跑卖得还不错，不过很多客户受疫情影响，现在还没回上海”，那么，起亚的客群可能更多属于在一线城市的外来奋斗者，以及三四线城市的原生居民。
本土化的起亚K3这抹金色点缀可谓很“传神”了
至于大屏里的内容，傲跑提供了更丰富的选装，不过中国用户对中控屏更多执着的是尺寸。从功能上，能听音乐能导航能看资讯的百度CarLife，除低配外全系接入，就已经达到事半功倍的效果，无需在此用力过猛。
当然，作为苹果用户，我还是会希望配备CarPlay，百度CarLife的用户体验还是不及苹果原生的车机互联系统，只能说是“够用”的水准。
再看后排，中国用户要求座椅要宽适，发泡填充要软，后排出风口得有，USB接口也得有，中央过道的凸起还必须得低，这些点，傲跑都做到了。
后排杯架和中央头枕？在这里稍微节约点吧！
没有全景天窗，怎能叫研究透了中国消费者？傲跑的全景天窗面积着实够大。
初识傲跑，静态体验一圈，你会感觉它似乎有点自主品牌的痕迹。韩系车已经相当主动拥抱中国用户的购车偏好了，面对自主品牌的竞争，这个步调，二者始终保持一致。
平顺，是一种功底，或者是底线有人说合资车的底气在于三大件，但若论驾驶，我对傲跑的动力表现没有抱太大的期望。与上一代车型1.6T的动力版本相比，这台1.5L电喷自吸发动机最大只有115马力，扭矩也不过144N•m，无论是技术还是数据，都不算起眼。
但开上它，我却发现颇有惊喜。无论是起步还是中段加速乃至高速行驶，你都不会感觉到突然的“推背感”，但是结合1.2吨出头的轻盈身体，动力输出也称得上干净利落，没有让人失望。
傲跑找到了其中很微妙的平衡，没有靓丽的优点，但也绝不会露怯。
我想，它的模拟8挡CVT变速箱起到了很关键的作用。毕竟我们所体验的“动力”，是反应在轮上的扭矩大小，它是由发动机扭矩×变速箱传动比这样简单但又充满奥秘的公式所决定的。
变速箱完美地匹配着发动机扭矩数字的变化，让轮上的最终扭矩波动被控制在一个很合适的范围内。
“平顺”这个词常见于各类车评，许多人会觉得自吸=平顺，CVT=平顺，事实上这背后有很多复杂的调教逻辑。可以很明确地说，有些自吸或者CVT的车型动力也会很“突兀”，例如德系的小排量自吸车型，有时候就很难体验到所谓的“平顺性”。
而在油耗方面，这台发动机也有着不错的表现。我们在拍摄长时间原地怠速的情形下，油耗为7.5L/100km，正常行驶这一数字大概至少可以削去1L左右。对于普通用户而言用车，负担完全可以接受。
韩系车的操控性也从来没有给我过太高的期望值，前麦弗逊后扭力梁的悬架组合，为空间实用性让路，完全可以理解和接受。
低速“挪动”它的时候，傲跑的方向盘比大部分车多转小半圈，而且虚位确实严重，阻尼力过于轻盈且平均，以至于很少有路感传入车内。
但是到了高速下，傲跑的转向助力能很好地给驾驶者带去信心，且它的转向一直保持着线性，转动时没有很强的“阶跃感”，只是阻尼会随着速度的提升而增加。
这种全速域均匀的阻尼手感，习惯后还是挺顺手的。至于低速虚位严重，可以算是瑕疵，但是对于在这个价位的人的驾驶需求，是可以接受的。
稍微驾驶一段路程后，你会发现，合资品牌不是毫无破绽，但是能调出像傲跑这样的平顺感，既不肉也不突兀，很体现合资车企的功底。
自主品牌或许善于自我包装，或许进步明显，但在参差不齐的水准下，那些销量不好的厂商，其失败点正因为这种微小的细节。我不知道，是因为经验丰富，还是态度问题。
驾驶辅助多，但逻辑有些怪当中国车企开始宣传“10万级L2自动驾驶”之类显目的字眼时，很难保证市场上任何一个合资品牌用户不会对此感到动心。好在傲跑也配备了不少驾驶辅助功能。
比如说，顶配的傲跑提供了车道保持辅助功能，可以将车辆保持在车道线之间，高速行驶时允许用户以更轻松的方式驾驶，目前合资品牌这一价位配备这一功能的车型屈指可数。
但神奇的是，与车道保持相搭配的自适应巡航，在傲跑身上是要选装的，而这台车上恰好没有。
想象一下，我在车流极少的公路上，尝试着松开方向盘，却要用眼和右脚配合，注意保持前车车距，这对自己的协调性确实提出了一点挑战。
但必须表扬下傲跑在顶配上提供的360°全景影像功能，因为一打转向灯，对应侧的摄像头会启动，迅速而且极为清晰。如果侧方停车，它能有效帮您观察到马路牙子的情况，使用中让人感觉非常贴心。
可以理解工程师在这件事上花了许多心思，想用有限的成本支出，实现尽可能多的驾驶辅助功能。这不是坏事，只能说，一个好的功能没有出现在对的地方，和对的功能一起组合，我可能会用不上……
如果您真的想有最完整、最丰富的驾驶辅助功能，同样的预算，不得不说，恐怕还是自主品牌更能满足您。
后记从傲跑身上可以看出，虽然韩系车越来越像是市场里的“小透明”，但是韩系企业本身，很努力很用心地在打造产品。
一直有一种言论认为，自主品牌向上首先能取代的是韩系。在我看来，韩系品牌确实已经完全失去了“合资信仰溢价”，仅存的溢价能力，是它造车经验积累所带来的品质优势，这几年我们也甚少听闻韩系品牌负面的品质新闻。
这最后一道溢价关隘，是自主品牌目前还在努力翻越的大山，它的壁垒恐怕也高于我们简单的想象。
KX3在2017年全年只卖出8750台，18年更是跌至2162台，2019年傲跑上市前，KX3销量大约只有1000台左右。数字看上去惨不忍睹。
但是19年12月，在傲跑的首个完整销售月，它就实现了6155多台的销量。毕竟这是一款顶配只要12.58万（目前终端这一价格还含购置税和首年保险）的车型。
它价格有吸引力，又拥有充分本土化的功能以及出色的三大件表现。至于瑕疵，恰好都不至于影响大局，可以接受。在试驾完之后，我愿意给预算接近的朋友推荐这款车型——假如他接受KIA这个logo。
当然还有另外一个原因，狮跑、智跑、傲跑，这样的命名体系，着实让人有些却步。
总之，作为一个与这个品牌并无太多情感的人，我倒真心希望自主品牌能从韩系中学到扎实的基本功以及全球市场研发态度，同时，如果有自主品牌能从它们中学会一些规避和教训，那也是好事一桩。
本文作者为踢车帮 饕饕
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
