678
如果要大家说出目前国内市场的主流中级轿车，各位会首先想到什么？是凯美瑞、雅阁，还是帕萨特、迈腾两兄弟？
的确，这些车型从销量上来说可以算的上是中级轿车里面的第一梯队。然而，在这么多车里面，似乎大家却忽略了一款车，那就是日产的天籁。
有着“买车送大沙发”称号的天籁相信在很多人的记忆里都有深刻的印象，以往的天籁一向给人感觉稳重大气、高舒适度，但同时也有驾驶像开船、操控感不佳的不良口碑。车型脱离时代、不够年轻化也是以往天籁最大的问题。
有所意识的日产即便是后来推出了全新一代车型之后，这样的局面还是没有改变，天籁销量似乎就是一直不温不火，难以重回巅峰，距离同称为“日系三剑客”的雅阁、凯美瑞有着较大距离。
令人尴尬的处境
翻开1月份的轿车销量表（由于2月受疫情影响，各车型都销量下滑严重，所以参考价值不大）可以赫然看到新天籁以9751台的成绩位列所有轿车的第26位。这个成绩什么概念呢？
日系老对手雅阁和凯美瑞，1月销量分别是15918台和14715，位列11和12位。而且排名在它们之前的都是紧凑级轿车。换句话说，如果只统计中型轿车，它们二者是1月销量的冠亚军。
那为何已经换代的天籁仍然没法重返中级车第一梯队呢？当初新天籁刚上市的时候，凯美瑞和雅阁已经上市有一段时间。先上市的好处是可以更早地宣传，同时打下群众基础。所以，很明显在这一点上，新天籁是吃亏的。
再说性价比，新天籁上市的指导价为17.98万-26.98万，乍一看对比起雅阁17.98-25.98万以及凯美瑞17.98-27.98万来说并无劣势。
即便后来天籁进行了优惠，目前起售价已经降为15.48万。但是其2.0L车型动力孱弱的问题依旧没有解决，所以对提升销量是无济于事的。
产品力两极化 定位逐渐模糊
全新一代天籁针对以往动力输出较弱，加速软绵无力的弱项进行了重大改变，2.0T高功可变压缩比发动机的匹配让天籁有了运动性能的基本功力。
虽然马力和功率的提升十分明显，但发动机运转时，最大扭矩必须要在4400转速的时候才能爆发，相比其他同等功率发动机1500-2000转左右就能爆发最大扭矩，就显得有些吃力了。
因为转速越高，发动机运作越接近极限，燃料消耗也就越快；这样一来发动机磨损控制以及燃油经济性都会得不到保障。且天籁2.0T发动机版本加注燃油必须是#95的燃油，日常用车成本的增加也会让消费者多一些顾虑。
而2.0L版本虽则加注的燃油是#92，但动力输出仅有159匹马力，最大扭矩也要在转速4400转时才能发挥出来，这样的动力表现对于一辆中级轿车来说显然也是差强人意的。两个动力版本的车型整体产品力似乎形成了两极化，让人有些左右为难。
要知道对于中级轿车来说，动力其实还是非常重要的，毕竟体型上比起紧凑级更大，同时也不再局限于家用代步买菜。
全新天籁渴望摆脱以往慢悠悠的舒服形象，不过新天籁还是不会彻底运动，它也依旧保留了舒适的大沙发，这点是优势，但是动力增强的同时整车的指向和支撑性还是没有跟上，导致新天籁有点运动不运动，舒适又没那么舒适。
天籁的改款原本是让人充满期待的，但随着全新轩逸也一并推出，相较之下两者之间相似度非常高，一度让人觉得全新天籁就是新轩逸的plus版本，这样能的视觉效应自然是消费者不想看到的。或许在下一次改款，主力车型辨识度的问题还是需要着重考虑的。
如果说天籁曾经达到了市场销量、口碑的双重佳绩，那么自然是不可置否的，但在众多车企都在用自身的诚意和投入来增加产品的产品力和竞争力的时候，日产是否也要考虑在诚意上多加几分呢，否则曾经的辉煌将会一去不复返。
图 |网络
文 |豆豆
编辑|豆豆
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
