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大家好，欢迎来到本期爱车面对面。对汽车有一定了解的朋友肯定都知道，现在是越来越多的车型都开始搭载一种不需要换挡的变速器，CVT无极变速器。这股不换挡的潮流，从欧洲刮到日本，再到国内，在B级车、A级车和SUV领域几乎都有所覆盖。比如说奥迪就曾经用过来自博士提供的CVT技术。奔驰A级也是搭载无极变速器，日系阵营里近年来两田一直在大力的推广CVT，日产更是把CVT当作了看家本领，和御用供应商加特可一起往里面投入的研发成本和精力也大了去了。
自主品牌也不甘其后，5~10万元级别的车型，采用无极变速器的更是比比皆是。很多人只知道CVT的简单特点，比如说平顺、发动机转速稳定等等。不清楚CVT技术背后的一些门道，你信不信？并非所有的CVT都平顺，也不是所有的cvt都那么肉。这一期我们就以一台日产天籁为例，结合CVT的硬件和软件技术，再加上实际体验，跟大家分享CVT的发展和现状。
我们知道CVT之所以能够实现没有档位，是因为它的传动并非通过at和双离合那样的齿轮结构，而是用两对锥轮挤压中间的钢带，从而改变输出轴和输入轴的转速差，实现变速的功能。
所有的CVT核心都是这个样子。最后车辆在日常中小负荷下加速，发动机转速可以一直维持在一个很低的水平。比如天籁在模拟红绿灯起步转速能够一直保持在1500转左右的水平，实现平稳加速。
开惯了AT和双离合的车主，要是看到这个会不会觉得特别魔性，可问题是决定一台车平顺性的，不光是你变速器有没有档位，就好比开手动挡的新手，油离配合不好，坐车的照样能给晃吐了。CVT的变速器和发动机之间也要有一个负责切断和连接动力的装置，所以CVT也存在油离配合的问题。
目前市面上CVT大概分成两大类，一类是采用液力变矩器连接发动机，另一类是通过离合器连接发动机，差别就是用离合器的体积可以更小，成本也能做到更低。像丰田、日产、本田这些品牌用的是液力变矩器，国产品牌大多采购来自南京的邦奇CVT，它用的就是离合器。很显然用液力变矩器的，在车辆起步时的平顺性上先天就更好。而用离合器就要靠软件标定去做出更好的油离配合，受限于变速器外购和研发成本的限制，国产的CVT车型在堵车和低速反复蠕动的这种工况下，平顺性的表现往往就不够好。
不客气地讲，采用离合器的CVT技术已经非常落后了，未来也将逐渐被淘汰。除了平顺性之外，省油也是CVT的一大特点。首先cvt没有换挡，也就不存在动力中断的问题。其次和AT一样，使用液力变矩器的CVT也存在一个锁止域的问题，以天籁为例，它用的加特可提供的第8代CVT液力变矩器，可以在起步之后10KM/H以内就进入锁止状态，加速的过程中也能一直保持锁止，传动系统的效率也就大大提高了。所以说提升所指域是CVT技术发展的一个重要的方向，最后也是最重要的一点，变速器的速度范围是直接决定了一台车跑高速的时候，发动机转速能有多低。
以天籁为例，它在100km/h，巡航转速为1500转，120km/h，巡航不超过2000转。这大概是个什么水平？爱信的第3代6AT的速比为6.64，8AT的速比为7.59，而天籁的CVT速比是7.0，也就是说日产第8代CVT的速比范围介于6AT和8AT之间，在CVT阵营中处于一个中等偏上的水平。如同多档位AT变速器一样，更宽的速比是CVT提升燃油经济性最直接、最有效的方式。日产加特可旗下的CVT产品中，目前最高的传动比已经可以达到了8.7，也就是说和主流的AT变速器发展是齐头并进的。
最后一个问题，CVT到底能不能运动？这也是很多不喜欢CVT的朋友说出的一个很大的原因。没有换挡极其平顺，诚然是一个非常大的优点，但同时也容易给人比较肉的感觉。因为人体对于变化是非常敏感的，说白了间断的一下一下地推你，比持续不断地推，更容易让你爽，对不对？面对消费者的需求，厂商们自然也要想办法了，怎么办？我虽然没有档位，但我可以做出档位来啊。所以你看现在的主流的CVT都支持模拟六七八个档位，我个人认为这个功能最大的用处不在于运动，反而是持续下坡，切到低档位之后，CVT也能通过发动机制动来控制车速，效果和齿轮变速器是一样的。
除了模拟档位，厂商还对CVT在高转速下用软件标定做出了一个小彩蛋，天籁切到运动模式，在地板油的情况下，发动机在接近红线时，变速器会做出一个升档的动作，从而给到驾驶者推背感上的变化。虽然说锥轮上的快速调整还是比齿轮传切慢了一点，但这对于CVT在驾驶愉悦感上的提升还是很有帮助的。如果你的车也是用的CVT变速器，可以告诉我们车上到底有没有这个小彩蛋。
好了，有关CVT的技术和体验，如果你有任何的问题或想法，欢迎转发评论，我们下期再见，谢谢大家！
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