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记得2017年的夏天，当时在与AdrianNewey谈论Valkyrie时，他说了一段令人难忘的话，至今还像带倒刺的鱼钩一样扎在我脑袋里，“排气系统用上十二进一，而非两组六进一，听起来会让你感觉它的转速是实际转速的两倍。”就一副转速极限据我们所知高达11100r/min的发动机而言，这番话可是相当不得了。大概因为有此一念，这个鱼钩就把我钓到了Cosworth工厂，站在某条灰暗走廊中（听说这是最佳的聆听位置），把耳朵贴在一扇冰冷钢门上诚惶诚恐地等待门后测功机唤醒这台洪水猛兽发出的声浪。
果不其然，如我所愿，声浪滚滚，清澈无瑕高亢入云，令人无法不与18000r/minV10横行天下的F1风云时代相提并论。当你迷失在YouTube的虫洞里时，仔细聆听，不难发觉这股声浪的音色和汹涌程度，非常近似塞纳在1991年型MP4/6赛车上所用的本田V12。
无论如何，即使是外行，也不难听得出这非同凡响的唱腔，说是我迄今为止在街车发动机上听过最别致的韵律也不为过。对于今年年尾开始陆续收到250万镑投资应有回报的150位买家来说，这个无疑是振奋人心的好消息。
一切由Cosworth从0开始，两年多来，这款6.5L自然吸气V12能在10500r/min产生1000匹马力，扭力输出在7000r/min时达到740N·m，转速极限大有可能以100r/min之差戏耍AMGOne的1.6L涡轮增压V6，此外Valkyrie还有一台100匹马力电动马达傍身助威，简直如虎添翼。
不过要数当中最大的成就，也许莫过于他们设法把发动机重量控制在了206kg以内。为了方便大家掌握轻重概念，不妨拿One-77的V12比较一下，后者的发动机本身也是身轻如燕，但重量几乎比Valkyrie的V12多了80kg。
2016年中时候，原本打算制作一款重约200kg的900匹马力6.0升发动机，动力水平却随着开发过程屡次调高目标。阿斯顿居然能够一一办到，难免令人觉得奇上加奇。且听一下阿斯顿·马丁夫董事总经理BruceWood讲解一下当中的复杂性，“大部分发动机只需承受本身产生的力，这款发动机却是车体结构的一环。一旦将之拆掉，便没有其他构件把前后轮扣在一起。透过一个本身已须消受1000匹马力的200kg发动机结构，把下压力、转向载荷等作用力分散于整个车架，确实是一大挑战”。
不过Bruce及其团队就是给人一种为了克服这种挑战而生的印象。那么到底要怎样才能同时兼顾结构强化和轻量化呢？“关键尽在细节处理上。以凸轮盖为例，我们原定花六个星期时间进行分析，实际上大功告成时，大家已经鏖战了两年多。要是不用担心多添2kg，事情应该会好办得多。”
究竟是什么鞭策他们努力不懈达成这些似乎没有可能达成的目标呢？答案当然是那位一看发动机完成品的上漆集气箱便面露不悦的AdrianNewey。由于集气箱不上漆的话可以再省30g，买家订购发动机时可以选择用不用光漆装饰。够变态吗？也许吧，但是此计划得以迈进前人不曾踏足的领域，正是有赖Newey那份好比法医无微不至的处事态度。“这是Adrian的惯用伎俩，”Bruce说，“他会设下一个超乎你力所能及的目标，直到相信你已用尽你和他所能想到的一切工程手段和知识，才会心满意足地认为大功告成。”
那……11100r/min极限和10500r/min达到动力巅峰又是谁的主意呢？难道又是Newey打从一开始颁下的御旨？肯定是这样吧？Bruce却予以否定：“那是我们得出的结论。”与F1秤不离砣的Newey当然好想转速极限高之又高，但最终数值始终取决于性能目标。“在自然吸气发动机上，你只能在容积和转速上做文章，所以我们突破10000r/min是不可避免的结果。此外，我们在初期测试阶段便知道1000匹马力是能力范围内完全可以做到的事。”
Bruce口中的初期测试，具体地说就是按照原定规格的四分之一制作一副三缸发动机，再拿到赛道上实际测量废气排放和动力水平。“我们从自家设计的四缸发动机上砍掉一个汽缸，然后给它装上一个特制汽缸顶，再仿照V12的规格复制燃烧室、气门和设定转速。鉴于复制品能产生250匹马力，我们就知道整体理应可以达标。”所以若有生产商正为下一代掀背跑车寻找转速可达11000r/min的250匹马力三汽缸发动机，不妨致电阿斯顿商量商量。
如今凡有新型自然吸气发动机问世（尤其是V12），都会按例被人标签为绝唱。考虑到电动马达在马力、扭力和燃效方面带来的帮助，我肯定不会轻易堕入这种观念陷阱，但这副发动机加上这部车，确有一种人间哪得几回闻的绝世风味。Bruce也认同这个说法：“谁知道日后会否有人造出同样的汽车呢？不过在我们看来，这是你所能达到的至高境界，从今以后不会有人造出比之更有代表性的V12。”
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