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易车原创 2022年对于汽车行业绝对是具有建设性意义的一年，在华合资企业进入了股比开放元年，而随着开放不同的车企由于其自身发展状况的不同对此表达出了截然不同的态度，有大幅扩张、也有持续观望，当然还有另辟蹊径者，那么股比全面放开会否迎来车市大变呢？
一、大幅扩张派：
宝马-华晨宝马
2月11日，宝马集团宣布与华晨宝马的新合资合同正式生效，合资合作有效期延长至2040年。根据新合资合同，从2022年2月11日起，宝马集团在华晨宝马所持股份变更为75%，合作伙伴华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25%股份。
宝马自不必说，其想要提升在合资企业中的股比属于公开的秘密，究其原因是宝马在合资企业中的地位太过强势，而对于华晨来说，合资企业华晨宝马的营收中华晨所得的部分甚至已经占到了其集团整体营收的绝大多数，而华晨汽车的自主品牌业务非常不给力，因此华晨方面非常依赖宝马。
对于宝马来说，要与这样一个不给力的伙伴对分盈利所得，自然不太乐意，而在宝马的强势面前华晨也没有太多的话语权，随着股比的完全放开，宝马进一步扩大股比至75%自然也就顺理成章。
起亚-东风悦达起亚：
去年11月就有消息保持，东风想要与起亚分手，转让东风悦达起亚中自己持有的全部股份，而在东风悦达起亚股权结构中，韩国起亚株式会社持股比例50%，江苏悦达投资股份有限公司与东风汽车集团有限公司各持股25%，三方的合资营业期限至2022年9月终止。
而在去年底，悦达投资发布公告，东风集团持有的25%股权已被悦达集团持有，东风悦达起亚三方持股公司将变为悦达起亚两方持股公司，起亚在新公司中占有的股权达到了75%，新公司名称在4月公布，或为悦达起亚或起亚中国。
其实东风退出也并不让人意外，最根本原因是东风悦达起亚的在华表现着实一般，以2021年为例，东风悦达起亚的全年销量仅为15万台，不及部分品牌单月销量，甚至于不及很多热销车型的全年销量，轿车方面更是没什么存在感，K3全年销量不足2万辆，K5更是仅有1万辆，这样的表现在东风的整体版图里基本属于末流，没有太大价值可言，因此放弃或许是更好的选择。
而站在起亚的角度，现代起亚集团在全球的销量还是可圈可点，翻看现代起亚2021年的全球销量，虽然受到疫情及芯片等多重方面的影响，起亚的销量却达到将近278万辆，增幅明显高达6.5%，而在进一步提升国内在华合资起亚股比之后，积极性也将更有所提高，起亚方面表示在2022年将加强品牌建设，让在华合资企业融入全球体系，加大中国市场资源投入，除了推出更合适中国市场的产品，在运营和管理方面也将更加高效合理，因此全新的合资企业对于起亚来说是充满希望的。
比亚迪-腾势
2021年底，戴姆勒大中华区投资有限公司与比亚迪汽车工业有限公司签署了关于调整其合资公司深圳腾势新能源汽车有限公司架构的股权转让协议，拟完成双方在腾势的股权转让。该转让完成后，比亚迪持有腾势股份将达到90%，戴姆勒仅剩10%，相关事宜计划于2022年年中完成。
此外，比亚迪与戴姆勒拟对腾势新能源增资10亿元人民币，增资资金主要用于腾势新能源日常运营资金，为腾势新能源打造更优质、更有竞争力的产品提供资金支持。腾势品牌还将于2022年推出新车型，进一步开拓市场。
在这样的形势下，比亚迪目前已经加大了对腾势品牌的宣传以及曝光力度，日前腾势汽车销售服务有限公司营业执照已经下发，重新建设高端的服务和体验即将开始，结合其身份来看，比亚迪将下大气力重塑腾势。
在产品方面进度也有所加快，腾势在今年将推出3款新车，包括中型SUV以及中大型SUV以及MPV，日前腾势MPV已经曝光，该车车长预计超过5米，根据此前消息，腾势MPV将提供纯电和插混版本，预计将在4月份北京车展期间亮相。
相比于宝马的增资，比亚迪对于腾势的增资更像是起亚，由于腾势近些年在国内市场的表现同样不尽如人意，而作为与戴姆勒的合资品牌，腾势在未来相关技术和理念方面，这比建立一个完全没有知名度的全新品牌，从零开始，似乎对比亚迪来说更加合适。
Stellantis集团-广汽菲克
2010年成立的广汽菲克是Stellantis集团在华除了神龙汽车的又一家合资车企，但从数据来看，广汽菲克在华表现不尽如人意，从2017年达到22.2万辆的峰值后就逐步下滑，到2018年的12.5万辆、2019年的7.3万辆、2020年的4万辆再到2021年的20396辆，每年都呈现断崖式下跌，甚至接近于腰斩，如果不进行改变，广汽菲克存在感将愈发式微。
而从3月初Stellantis集团的官方表态来看，其已决定增持广汽菲克的股份至75%，同神龙的一分为二相比，增持广汽菲克让人看到了Stellantis对于广汽菲克未来表现的乐观，那广汽菲克会全面回暖甚至再创新高吗？
二、维持现状派：
东风日产、一汽/广汽丰田等
我们先来看看这几家跨国车企在2021年的销量，东风日产一家车企即实现年销108.13万辆，丰田在华合资车企一汽丰田全年销量83.19万辆，广汽丰田全年销量82.8万辆，分别排名第十和第十一，本田在华合资企业广汽本田全年销量78.04辆、东风本田销量76.18万辆，分别排名第十三、十四名，如果将南北丰田与南北本田相加，南北丰田年销约165.99万辆，南北本田年销约154.22万辆，仅次于大众排名第二三，成绩非常不俗。
这些车企在中国耕耘多年，取得这样的成绩实属不易，通过多年的苦心经营，摸索出了合适在华生存发展的道路，不少车型都成为了爆款车型，比如东风日产轩逸全年销量接近50万辆、逍客约16万辆；丰田卡罗拉约31万辆、凯美瑞约21万辆、荣放约20万辆；本田雅阁约20万辆、CR-V约20万辆、XR-V约19万辆、思域约16万辆，百花齐放加上发展均衡，对于丰田、本田以及日产来说绝对是好消息。
在这样的大好形势下，各方均十分满意，而打破现有格局无疑需要非常大的勇气，如果因打破现状而导致成绩出现下滑绝对得不偿失，因此固然这些车企有想要扩大股比的打算，但中方企业显然很难同意，相比内耗对于各方关系以及长期发展的不利影响，在现有体系下进行提升和完善，未来持续共赢，对于大家来说都是好事。
另辟蹊径派：
东风、Stellantis集团-神龙汽车
当然除了上面两种情况，如果合资公司效益不尽如人意，但中方不愿意降低股比，也会进行一些全新的尝试，比较有代表性的，就是神龙汽车。
根据此前来看，神龙汽车内部似乎已经波涛汹涌，有相关消息称东风和Stellantis将对神龙汽车内部架构进行调整，东风标致由法方主导，东风雪铁龙由中方主导，而神龙汽车将作为生产基地保留，并向第三方开放。
说起神龙汽车，作为一家成立逾30年的合资品牌，推出过富康、爱丽舍、307等经典车型，也有过高光时刻，但近几年来销量却逐年下滑，我们之前也分析过雪铁龙和标致在华“水土不服”的原因，而为了解决这样的问题，东风雪铁龙与东风标致也提出过全新企业战略进行应对，但现在看来效果也并不令人满意。
对于神龙来说，比较特别的是其双代表制度，即设立中方代表和方法代表，而在PSA归属于Stellantis之后，加上国内股比政策的放开，此次分家而治似乎也继承了一些过往的“精髓”。
但也有相应的问题，分家而治或是目前的折中之举，但或许并非双方本意，如果真采用这样的方案，那未来Stellantis或将更加重视法方主导的东风标致，向标致导入更多车型，而东风雪铁龙方面或许会有新车型导入方面的困惑，当然这只是想法，未来的发展动态需要继续关注。
福特-江铃福特科技、长安福特
此外，福特在华的策略似乎也在发生改变，1月26日由江铃汽车股份有限公司与福特汽车公司共同出资设立的江铃福特汽车科技（上海）有限公司正式成立，注册资本2亿元，标志着江铃福特科技乘用车从此跃入发展新篇章。
去年福特加大了对于江铃福特的产品推出进度，继此前的领界、领裕之后，又推出了一款全新的车型领睿，这款车型作为一款五座中型SUV，介于上述两款车型之间，最低售价或13万起，完善了江铃福特的车型矩阵，使其在SUV领域产品分布更加细化，竞争力进一步增强。
在福特中国2.0战略加持下，目前拥有4款SUV车型的江铃福特将加大力度发展乘用车市场。在渠道建设方面，江铃福特的Family Space家正在快速推进布局，去年年底已在中国152座城市开设181家。
相比之下，此前福特在华的重头戏长安福特动作并非太多，去年上海车展Mustang Mach-E上市，售价26.5-37.99万元，中型轿跑SUV EVOS广州车展上市，售价19.98-25.98万，全新蒙迪欧也已经于1月发布，当然据相关消息称，长安福特在未来几个月内会密集投放新车，包括新款福克斯、新款探险者以及新款锐界，但总体来看，仍然是现有车型的改款。
当然，就目前来看，福特在华目前对于长安福特以及江铃福特科技两家车企总体已经接近均衡的水平，但要知道此前江铃福特相比长安福特并没有太多可比性可言，在福特未来战略的作用下，江铃福特科技或许也将发挥更多的作用，这也可以看做是另外一种方式的“另辟蹊径”吧。
责任编辑: 王忆斐
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