潮流宠儿 混搭王道 试驾Acura ZDX

ZDX用了目前最常见的悬架组合，前麦弗逊配合后侧的多连杆，ZDX放弃了本田所钟爱的双叉臂结构，主要原因恐怕还是横置于车头的V6发动机占据了太多的横向空间。现在这套悬架系统的设定很现代——在低速的时候感觉有点偏硬，速度一旦快起来则无可挑剔。在过滤路面坑凹和抑制车身晃动这两个方面目前的悬架表现很称职，另外即使是在剧烈刹车时ZDX也不会产生失态的俯冲，所以就底盘舒适性而言这款车绝对可以媲美同级别中最好的产品。

同时这台车也比大部分底盘高度相当的产品更容易开快。它有一大堆让人对操控更具信心的优点：比如侧倾很小，入弯也很顺从，非常理想的油门响应意味着更紧凑的出弯节奏。轮胎的抓地力很好，大部分情况下它都可以牢牢的抓紧地面，即便在测试场的地面非常湿滑时它给人的感觉也是如此。

但想要找到这台车的极限却很困难，理论上非常聪敏的四驱系统有时会帮倒忙。请不要误会，它没有什么潜在危险，因为在大部分情况下，我觉得正是由于配备了那套著名的SH-AWD装置所具备的扭矩主动分配功能确保ZDX能在弯道里获得比对手更理想的循迹性。但在应对不断的连续变线时，就像我们在绕桩测试中所做的那样，ZDX的转向特性却有些分裂。它的入弯很敏锐，甚至往往可以用比驾驶者预期还要小的角度杀入弯道，但是之后它却会呈现出在所有suv身上都颇为典型的特性，高重心和很大的绝对质量会阻碍车身按照驾驶者预判的轨迹行进，转向不足会变得越来越明显。在X6的身上，宝马用主动转向系统修正驾驶员操控和车身实际响应之间的误差，但ZDX没有这个玩意，而且它的转向比也不太理想，由左至右可以转动整整3.5圈?对于一台强调运动感受的车来讲这实在太不运动了。这造成了它的绕桩成绩比之前我们测试过的X6差了一截。不过在实际道路上，两者的过弯速度实际上相差并不大。