5459
保时捷Panamera是特殊的，它是保时捷第一款前置发动机，后轮或者四轮驱动的大型轿车。分别配有自然吸气或者涡轮增压V8发动机，最大马力分别达到了400和500马力，扭矩方面分别达到了500牛米和700牛米。可谓是非常充足。这些动力都通过7速的PDK双离合器变速箱传动。其中4S和TURBO车型，还配备带有驱动力管理系统的四驱系统，根据需要能把发动机的扭矩在前后桥间进行100%的转移。
在底盘方面，Panamera使用了全铝制的双叉臂前悬挂，铝制多连杆后悬挂，这是相当高成本的结构。不过，这还没有完，中国规格的Panamera悬挂是没有钢制弹簧的，全部采用了气动悬挂的结构，这让调整车身高度，和根据不同驾驶风格和道路条件调整悬架软硬成了很方便的事情。
我首先驾驶的是一台动力强大的Panamera Turbo车型。上车点火，厚重的启动轰鸣让人为之一振。挂入D挡，这时车辆实际是用2挡在起步。因为在一般模式下，2挡的扭矩就足够应付驾驶的需要了。跟随车队上路了，我能感觉到这第一是一辆大保时捷，看这两侧隆起的翼子板相当宽阔。另外由于坐姿低，车窗小，右侧盲区比较大，一开始时还不容易把握右侧的情况。在城市内慢速行驶，感觉车辆沉稳有余，甚至有点沉重的感觉。油门踏板的响应也经过了过滤，要较深的踏动油门车才会慢慢加速，这一切情况都发生在发动机转速为2000rpm一下。等到上了高速路，一切就发生了改变。油门也是采用了两段式，踏完第一段行程，变速箱迅速退到5挡或者6挡，发动机的声音也欢快起来。如果再踏下去，踏板明显有第二个行程，时就会感觉到700牛米的威力了。转速表会迅速打到5000rpm，然后车头会轻轻被抬起，向前的加速度带来人向后挫一下的感觉，然后这台大车就被发射了出去。速度很快上到160公里/小时。整个过程中，加速力并没减退。由于是车队行驶，加速的空间并不多，马上该减速了。脚一碰到刹车踏板，车速就开始猛然下降，制动的初段响应特别号。这也难怪，你看看Turbo那套尺寸夸张的制动盘就会明白。
在更多的时候，我都是跟随车队在以常见的车速巡航。变速箱前6挡的变速比都很密，升挡、降挡已经无法感觉到中间的停顿了。第七挡传动比很大，属于节油的一挡，车速100公里/小时时，发动机转速不会超过1800转/分钟。
遇到一定路面凹凸不平，首先感觉Panamer的车身刚度很强，各种震动中都没有听到任何车身或者内饰发出的杂声。只能感觉到悬架保留的一些跳动的，声音也更加清脆。悬架也属于比较硬朗的状态，不会把路面上的震动全部抹掉。整个过程中没有接近极限的机会，所以转向的最重要感觉就是偏向于轻盈，精确度一般。
后来又试驾了一台Panamera 4S车型。它的加速力就没有Turbo那么张扬。特别是把发动机转速维持到2000rpm，车辆加速并不凌厉。这样的油门响应状态倒是适合在城市多车路段行驶。在交通比较好的地方，我用手动模式试验了一下，这台发动机最活跃的状态是4000转/分钟以上，这时的油门响应已经可以用看“脚到车到”的状态形容了，感觉很像Turbo车中间转速的时候的表现。
在隧道内试验了一下排气的轰鸣。发动机的声音比传统的保时捷911要低沉，并没有那种机械高速运转的声音，而在怠速时听，甚至还有些像卡宴一样的隆隆声。这就是V8发动机的特征之一吧。
最后说一下，悬架控制和车身状态控制系统。中控台上有着SPORT和SPORT PLUS两个模式按钮。当启动SPORT模式后，发动机转速会小幅攀升，悬架会变得明显硬一些。路上的更多路感会直接反馈到车内。当用到SPORT PLUS模式后，车辆会自动以一挡起步，这时的加速感明显强很多，悬挂会变成最硬的状态，但个人感觉和sport模式时软硬差不多，不过油门的反应会变快一些，自动升挡的点会向高转推迟很多。这时候的Panamera更接近一辆保时捷传统的跑车。当然，对于车辆弯道的特性，也通过场地绕桩有了一些小体会。由于动力强大，而发动机前置，感觉Panmera在极限时更容易发生推头的现象，而不是保时捷911的过度转向。对于一般驾驶者来说，这样更容易做出正确的修正（图文/李晓非）。
Panamera整体上来讲是在大型四门豪华和保时捷传统的跑车精神中找到了一个平衡点。它的实用性和动力性方面都更人有不差的感觉。只是如果对它不熟悉，会感觉它驾驶起来没有那么轻快。当然，很高兴保时捷在大型4门跑车这个细分市场首先做出的表率，这里也许会成为豪华车发展的一个新领域，Panamera不断迎接新的挑战者（图文/李晓非）。
标签:
