绝对好车，但来得太晚了 赛道体验现代伊兰特N

曾几何时笔者也是一个纯粹的性能车簇拥，但后来随着身份的转变，我变得只关心车能不能省油，能不能给家人更多的舒适。直到今年，现代伊兰特N在国内宣布了预售价格，20多万的区间，6秒内的加速，媲美保时捷PDK的变速箱，全网零差评的驾控体验，我开始又燃起了对性能车的兴趣了。

记得早年间上学的时候，现代已经开始有所涉及性能车领域。1.6T的飞思，3.8L V6的劳恩斯酷派，都是想花“低价钱”体验高性能人群的首选，只不过比起欧系和日系性能车，当时的它们也就只能靠外形和账面数据来搏一搏眼球，真正的体验感和可玩性并不算出色，所以很快就接连停产，消失在了茫茫车海中。但现代并没有停止对性能车的追求，随着赛事部门的成立和经验技术的日积月累，他们开始在世界各大顶级汽车赛事上崭露头角，并让赛事技术下放至民用领域，最终诞生了“N”这个性能品牌。

（2018年在“纽北”赛道旁拍到的i30N）

虽然现代的N品牌是刚刚进入国内，但N系列车型在国外早已普及多年，尤其是在他们的测试研发地——德国纽伯格林赛道附近，更是能经常看到N的身影，证明它们确实是可玩性和赛道性能都十分出色的车，受到了当地车迷的认可。来到国内的伊兰特N也基本保留了原汁原味，性能数据和硬件配置上都没有阉割，唯一遗憾的是缺少了手动版车型。不过，它的8速湿式双离合变速箱号称媲美保时捷的PDK变速箱，这也是今天我重点体验的部分。

看着发车区一排排的性能车停在一起，听着隆隆的怠速声响，闻着尾气燃烧不充分的刺鼻味道，久违了，我的青春。教练只是简单唠叨了几句车辆的特性和赛道注意事项，我们便直奔主题开始了今天的体验。从刚才的怠速声响就能感觉到这台车的排气肯定是做了运动化和氛围化的调校，果然，在发车前，大家就按捺不住开始原地轰油，感受收油时那炸裂的爆燃声。

车辆启动，我们首先体验的是伊兰特N的经济模式和普通模式，一是让车辆和轮胎更快达到工作稳定，二是熟悉赛道，三则是有意来让大家体验一下这台看似炸裂的性能车也可以在日常舒适代步买菜。在经济模式下，伊兰特N果然犹如一台温顺的小猫，排气声浪尽量收敛，转向力度尽量轻盈，悬架硬度尽量温和，变速箱换挡也悄无声息。

但当你切换到运动模式或者按照自己的取向设定后直接切换到N模式，这只小猫便瞬间化身猛兽，随你怎么来，它都能招架得住。油门到底，276匹马力倾巢而出，转速迅速攀升并接近红区，随之而来的就是后脑勺与头枕的碰撞，变速箱换挡极其干净利落，让动力源源不断。此时如果你按下红色的NGS按钮，在40秒内你的伊兰特N将拥有286匹马力，但实际很难体验到这10匹马力带来的感官变化。

虽然伊兰特N并没有配备什么打孔划线刹车盘或者多活塞制动卡钳，但制动力却出乎意料的出色，而且在连续的赛道体验中，它的刹车做到了始终如一，几乎没有衰减，其他油液温度也保持稳定（体验当天的3-5度的气温也是功不可没的一个因素）。这是让人印象极其深刻的地方，要知道不是所有性能车都能把散热做的如此出色，没有赛事经验和赛用技术是肯定达不到如此水准的，这是一台原厂状态就可以直接进行轻中度赛道体验的车。

（教练车为PS4S星标胎，其他车辆为PS4S或者PS4轮胎）

在弯道中，机械的转向手感让人对车辆十分有信心，而这份信心也来自于车辆出色的底盘调校和米其林PS4S轮胎的抓地力，当然还有同级罕见的电控eLSD。不要拿那些所谓的电子限滑差速器来相提并论，“电控”、“电子”，一字之差，天壤之别。在出弯大脚油门的一刻，你可以明显感觉到车轮被向弯道内拉了一把，立刻消除了转向不足的势头，让驾驶者在弯道中可以更早的油门全开，压榨圈速。

如此紧绷的驾驶感受也让我忍不住试了试伊兰特N这台8速双离合变速箱的手动模式，它果然不负期望，无论是升挡还是降挡的响应速度都完全合拍，完全没有延迟，瞬间带来了更多的驾驶乐趣，不愧为“平民PDK”。

（后排都配有座椅加热功能）

这确实是一台足够出色的性能车，尤其是当你考虑到它全系不到30万元的售价，尤其是它在赛道里如此炸裂，如此机械，如此稳定的同时还能作为一台日常代步车陪你上班买菜。即使车内选装了运动化的座椅也没有很拥挤，除了前排的座椅加热和方向盘加热，它甚至还给了你后排的加热功能，家人们都能为这台车竖一个大拇哥。

但是，它来的还是有些晚了，在这个电动化、混动化的时代，高性能燃油车的市场被进一步压缩，我不知道在这个本就小众的群体里，还能有多少意志坚定的人为这样一台不起眼的“伊兰特出租车”买单，至少对于我个人来说，已经不太可能再消费如此属性的车了。虽然这次活动玩的很尽兴，很开心，但也难免感到失落和伤感。因为不得不承认的是，属于我和性能车的故事已经结束了，而燃油性能车的时代可能也即将落幕。