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随着疫情的长期持续，线下商业实体的经营面临着巨大的考验，汽车经销商自然也不例外。面对无力改变的外界环境，车企与经销商纷纷将目光转移到了新兴的“直播带货”模式，而平日面对线下客户4S店销售，自然也转型成了面对网络中无数观众的“带货主播”。
值得肯定的是，这样的直播模式可以让更多消费者更加方便的了解自己心仪的车型，也在很大程度上提升了品牌产品的曝光度。但另一方面，当销售们平日里习以为常的话术曝光在网络平台中，其中传递的错误知识也同样变得更加醒目。
在本篇文章中，头条君就将梳理出近日经销商在直播过程中最为常见的五条错误观点，打破这些营销圈套与知识盲区。
1.从“我们铁皮厚”到“全车大量使用高强度钢”
曾几何时，敲敲车门的钢板，再让消费者按按引擎盖，成为了不少4S店里时常发生的一幕。而在近期的直播中，“咱们这个车铁皮厚，结实禁撞”更是很多销售最常挂在嘴边的一句话。
现如今，随着汽车知识的日渐普及，前述“铁皮厚”一说已无法令消费者信服。于是，“全车大量使用高强度钢”取代“铁皮厚”，成了今日销售人员解释车辆安全性的新话术。
“高强度钢”一说将车身覆盖件与车架结构进行了区分，从这个角度看，其实这种话术已经比从前的“铁皮厚”一说有了很大的进步。但仔细分析后不难看出，“高强度钢”这种说法依然存在着不少的水分。而头条君就将其中的水分归纳为“具体比例模糊”和“强度区分模糊”两类。
首先，当我们横向对比车型信息时可以看出，大量使用高强度钢中的“大量”一词并没有明确的对应比例。从长安逸动的51.6%到哈弗H6的65%，再到Jeep大指挥官的76%，其在宣传中似乎都可以称自身大量使用高强度钢。而当一款产品再宣传自身“大量使用”却又不能给出具体使用比例时，消费者就应警惕其中的措辞水分了。
再深一步探究，我们首先需要了解钢材强度的分类。中国汽车工程学会按钢材的屈服强度的不同，将屈服强度高于210MPa钢材称为高强度钢，屈服强度大于550MPa的则为超高强度钢。而在其之上，还有屈服强度普遍大于1000MPa的热成型钢。并且，不同等级钢材的成本也存在着巨大的差异。
有些车型仅仅在A、B柱上采用热成型钢，而有些车型则在顶车顶横梁、下部中央通道等部位也采用了热形成钢材，超高强度钢材的使用区别则更大。理解了这一点，部分高强度钢使用比例较低的车型反而比使用更多高强度钢的车型有着更好的碰撞安全表现也就不足为奇了。
而除了以上两方面，不同车型的最高强度钢材的屈服强度也存在着一定的差异。虽然同为热成型钢，但在屈服强度上，950MPa与1200MPa的差别还是显而易见的。
同时，部分车企还会用数据上更为好看的“抗拉强度”替代更具实际意义的“屈服强度”作为宣传噱头，进一步迷惑消费者。对此，头条君只有一个建议，那就是“着重参考中保研的碰撞评级”。
2.“有四驱，能越野”
开上自己的爱车，带上挚爱的家人，游遍祖国的大好河山。前述这句话似乎是绝大多数SUV车主购车时心中都曾浮现的憧憬，即便他每年调休年假时只会和亲戚朋友去郊区的农家院打上一天麻将。
而汽车销售们正是敏锐的抓住了消费者的这一心里，着重突出自家SUV产品的四驱配置，为消费者描绘出一副理想的蓝图。仿佛SUV有了四轮驱动，开着它就没有去不到的远方。
但严格来说，四驱系统分为多种类型，其工作原理和越野能力也各不相同。城市SUV大多在传动轴处配备一个电控多片离合器式差速器，从而实现前后轴之间动力的连接与断开。这种利用压紧离合器片产生的摩擦力来实现四驱的方式虽然切换便利，但其锁止力度、耐久性均不及机械式差速锁。
除此之外，大多数城市SUV车型均采用打滑后再锁止的适时四驱模式，不能在打滑前提前介入。并且，只有部分城市SUV通过电脑控制刹车系统来实现一定程度上的同轴限滑能力，遇到交叉轴工况时，其通过能力并不乐观。
而从普拉多、陆巡，到大G和牧马人，真正的硬派越野车大多使用机械式的牙嵌差速锁。这种差速锁采用纯机械式锁止结构，锁止力强、简单可靠，并且可以预先锁止。而通过前中后三把差速锁以及低速四驱的加持，能够应付更为复杂的越野路况。
虽然城市SUV的四驱系统在一定程度上能够提升车辆的通过性，但其仅仅是一种帮助驾驶员更加顺利通过复杂路面的辅助手段。由于普通驾驶员难以对路况进行精准的判断，当驾驶员过分信任城市SUV的四驱能力，往往会将自身陷入更加危险的处境中。
事实上，在我国基建完善的背景下，普通的前驱轿车即可抵达绝大多数的景区或村镇。SUV的优势仅在部分国道或省道破损时，可以凭借更高的底盘通过坑洼，四驱系统在其中并无明显作用。即便面对冰雪路况，使用雪地胎与防滑链对抓地力的提升也远比四驱系统重要得多。
可以说，绝大多数城市SUV的四驱系统是一种锦上添花的配置。当消费者预算充足时，当然可以选择购买四驱车型为自己的出行增添一份保障。但如果预算有限，则完全不必听信一些夸大的宣传，去吃力的增加预算。
3.“CVT、双离合都不行，没咱家AT变速箱好”
“买车先看三大件”是不少消费者购车时的首要准则，而变速箱作为“三大件”之一，其在消费者心中重要程度也由此可见一斑，但由于变速箱较为复杂的工作原理，消费者并不能很好的分辨变速箱的差别。
直播中，部分销售也正是抓住了消费者的这种心态，利用不对称的知识进行了片面的宣传。而其中最为常见的便是负责AT变速箱车型的销售对于CVT与双离合变速箱的强势打压。
AT变速箱主要由液力变矩器、行星齿轮传动机构组成。输入端通过液力变矩器将动力传递至行星齿轮组，而后再输出至输出端。AT变速箱的优点在于可以承受较大的扭矩，且换挡平顺性好。但其也存在着动力传递效率低、结构复杂成本高、体积大等不足。
双离合变速箱则可以看作是两个手动变速箱的结合，其中一个离合器负责奇数挡位，另一个离合器负责偶数挡位。双离合变速箱具有换挡速度快、传动效率高以及重量体积小的优势。同时，它也有着容易顿挫和过热的不足。
而CVT变速箱的原理更为特殊，其采用钢链在两个圆锥形的椎盘间进行动力的传递，从而实现无极连续改变传动比。其具有动力平顺和结构简单的特点，同时，也有可承受扭矩较小的不足。
综合来看，AT变速箱的确有着自身的优势，但在当前，主流的湿式双离合变速箱已经得到了很好的优化，CVT变速箱的技术也在不断迭代更新，对于绝大多数家庭消费者而言，日常实用下并不会触及这两者的性能极限。
如果说市面上的8AT变速箱相对主流的双离合变速箱和CVT变速箱相比表现更优，那么主流的6AT变速箱与另两款变速箱相比，并不存在明显的优势。反而在传动比的改变范围和燃油经济性方面有所落后。
4.“工信部续航500km，一周才充一次电”
随着技术的不断成熟，越来越多的消费者开始尝试购买纯电动新能源车型。但由于对这一新事物的了解不足，很多消费者对于一款纯电动车的好坏并没有足够的判断力。而这其中，对于车辆续航能力的误判不在少数。
“工信部公布的NEDC续航里程有500km，足够您开一个星期才充一次电的。”类似上面这样的话术在近日的直播销售里并不少见。车辆的选购过程中，很多消费者也知道续航里程对于纯电动新能源车的重要性。但不得不承认的是，面对上述一般的话术中，消费者似乎还是容易产生对于车辆续航里程过于乐观的判断。
首先，我们先来了解NEDC续航里程是什么。作为国际上的主流测试标准之一，NEDC标准主要在欧洲、中国和澳大利亚使用。NEDC标准中，每次循环中都中包含4个市区工况循环和1个郊区工况循环。
具体的测试中，被测车辆将被置于专用的滚筒台架上，与轮胎接触的滚筒可以模拟不同工况下的行驶阻力，并且在车头前方还配有鼓风机，从而模拟与当前车速相符的气流阻力。北侧车辆在NEDC循环下从满电行驶至电量为空所行驶的里程即为NEDC标准下的续航里程。
这样的模拟虽然考虑到了一定的现实环境，但其测试结果与用户实际实用的结果相比还是有着一定幅度的偏高。而国际上更为严格的标准还包括WLTP标准和EPA标准。其中，测试最严苛的是美国采用的EPA标准，与其他两者相比，EPA测试的循环工况压力更大，测试结果也更加贴近日常的实际情况。
有了这个知识背景后，我们再回头来看之前销售所说的那句话，心中就不免多了几个问号。事实上，在北方地区的寒冬中，部分电动车的续航里程甚至有着“行驶一公里，仪表中续航里程减少五公里”的极端状况发生。
或许，面对“摸不透”的续航里程，当前唯一令人安心的纯电动车用车方式还是拥有私人充电桩的“每晚一充”模式。
5.“好听就是好车”
文章的最后，我们不妨分享一个轻松的话题。“好听就是好车”早就成为了网络中的一句笑谈，但在近期的直播中还是不乏特意展示关门声音的场景出现。诚然，厚重的关门声可以为消费者提供更好感官体验，但这与车辆的整体品质并无直接的关系。
影响关门声音的因素主要有车门的密封胶条设计、车门的止振设计以及车门的锁扣设计。简而言之，密封性越好、车门内止振物料越多以及更加贴合的锁扣都可以使关门的声音更“闷”。
但这仅仅代表着车辆在密封胶条、止振物料以及锁扣上的设计较好，但并不能体现车辆的安全性和整体品质，甚至不能反应车辆的整体NVH品质。
通过本篇文章的梳理，相信不少朋友对于销售讲车时的不少片面或是错误的话术都有了更多的了解。其实，更为专业的销售服务对于各方而言都是利大于弊的选择。厂家、销售与消费者，本就是一个联系紧密的共同体。
当车企设计和生产出更为优质的产品，销售为消费者提供更为专业贴心的服务，消费者也可以在节省精力、买到更为适合自己车型的同时，用真金白银为厂家与销售的付出给予应有的回报。只有市场良性的运转，身处其中的各方才能以最少的成本获得最大的回馈，从而实现整体效率上的最优解。
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