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时至今日，人们一谈到新势力的产品，第一印象往往都归于“做好表面功夫，真材实料硬实力缺乏积累”，并以此作为传统车企在电动化大潮敢于抱残守缺的理由。然而有这么一款产品，除了有着新势力在智能化上卷出天际的实力，还有着同价位独一份的硬件配置，并且把驾控领域的标杆拿来对标，完全不给传统油车还手的机会。
为了检验这款“50万以内最好”的SUV实际表现，我们来到了小鹏G9的试驾现场，通过动态与静态的详细体验，来看看这台久经打磨的中大型纯电SUV能否成就小鹏的高端梦。
动态：双集成电驱+双腔空悬=顶级驾控
先说硬件，小鹏G9搭载高度集成的三合一电驱系统，分为后置单电机和前后双电机两种布局。如果你对加速性能浅尝辄止，那么230kW、430Nm的后驱版已经足够用了，6.4s的破百加速放在油车里起码也是2.0T高功的水平。而此我们这次体验到的主要是双电机四驱版本，多了一台可以输出175kW、287Nm的前置电机，参数上相当于又一台2.0T中低功率的燃油发动机。
前面一台2.0T，后面一台2.0T，放在一起的加速水平起码也得干爆各种六缸SUV。实际上厂家还安排了一台搭载2.9T双涡轮V6发动机的保时捷卡宴S，除了售价多出两倍，直线加速上丝毫没占到一丁点的便宜。无论是仰头冲锋的姿态，还是瞬时峰值的输出，小鹏G9的加速体验刷新了我们对SUV的固有认知。
这还只是标准版本的加速水平，要知道新势力厂商大多还没走到要推出性能子品牌的那一步。如果哪一天小鹏G9在性能版的基础上，再推出更为进阶的高性能版，估计那时候卡宴Turbo都不一定打得过。
除了电机一贯碾压内燃机的加速响应，在Petrolhead彰显优越性的机械素质上，小鹏G9同样不遑多让。细数50万以内能搭载空气悬架的车型，基本上都是新势力才舍得下本。而小鹏G9更进一步，升级搭载了双腔空气悬架，配合电磁CDC的主动阻尼调节，真正实现了悬架支撑和舒适滤震的有效兼得。
厂家在现场布置了一段左右交替的减速带路面，意在检验小鹏G9空气悬架的滤震表现。当以50km/h的时速驶过减速带的时候，舒适模式几乎可以熨平了路面从容驶过，整个车身少有多余的晃动，整体的平稳度对车内乘员非常友好。换到运动模式之后，就会明显感知到悬架支撑占了上风，滤震表现与舒适模式差别十分明显。但即便如此，也要比机械悬架的保时捷卡宴强上不少。
令我惊喜的是，小鹏G9的转向风格要比卡宴更得我心。不仅指向性没有逊色卡宴，而且力道上也更轻柔一些，回正力矩的变化也相当柔顺。虽然卡宴的底盘紧致性配合更加重手的转向力道，确实能营造出拳拳到肉的战斗氛围，但不可否认的是，小鹏G9的运动性绝对能满足偶尔小爽一把的绝大多数人的需求。
静态：用前卫智能打破传统定义
说完基本功，再来说说一些车迷眼中“花里胡哨”的静态部分。这方面新势力向来不怵传统车企，甚至走在了设计风潮的浪尖，重新定义下一个时代的汽车美学形态。
外观方面，定位旗舰的小鹏G9延续了小鹏P7、G3i的家族设计语言，虽然很难带给人耳目一新的冲击感，但在体型更大的车身上运用这些设计元素，却丝毫没有显现出任何的不协调，呈现出了电动化时代下对于大气、稳重、优雅的新诠释。
前脸的贯穿灯带与分体头灯的组合，带来了独树一帜的辨识度。尤其是远近光灯组还融入了四条行车灯带以及激光雷达，一方面降低了视觉重心，另一方面也丰富了缺少中网后车头的层次感。侧面则有着纵置引擎常见的长车头+座舱后移处理，显然小鹏G9在厘清了“大五座”的定位之后，决定给予一定的空间让位于设计美感，从而呈现出豪华SUV应有的丰满与优雅。
尾部设计相对平淡，但与整台车的风格融合得很好。贯穿式尾灯没有一味追求灯带的精细和曲折回转的造型，而是用规整沉稳的灯组配合中间的点阵式灯珠点亮效果，将一台中大型SUV该有的威严感传递出来。尺寸上，小鹏G9的长宽高为4891/1937/1680mm，轴距2998mm，考虑到五座布局，实际空间表现绝对令人满意。
实际上，小鹏在这个大五座的车舱内玩出了不少新花样。
首先前排驾乘者可享受到同级首屈一指的5D 音乐座舱，在总功率2250W的28个声学单元 ( 18个丹拿扬声器+2个主驾专享扬声器+6个座椅振动单元+2个车外扬声器 )的基础上，小鹏G9做到了“视”（双联屏）、“听”（杜比全景声）、“触”（座椅震动按摩）、“嗅”（香氛）、“动”（座椅空调联动）的五感调动，除了行车时能享受到一流的视听体验，还可以在驻车休息时，享受到超越4D电影院的全感官享受。
而在座椅舒适性上，小鹏G9的前排副驾座椅提供了一体式可调腿托，带来更舒适的行车坐姿；后排两侧同样提供了象鼻式大腿拖，通过最长50mm的坐垫长度延伸，提升后排座椅对大腿的承托。
与此同时，通过对后排座椅固定处的重新设计，实现了10°靠背角度调节与座椅纯平收折的兼容，配合厂家提供的充气床垫，“一键成床”的玩法，你绝对在传统车企上见不到。
最后顺带说一下小鹏G9的隔音水平，毕竟静态没有发动机怠速噪音，36.9dB确实要比大多数油车更为优秀。这也是很多新势力车企着重要在座舱领域玩很多“花活”的基础，静谧的座舱环境才能承载“第三空间”的休憩需求。
而在60km/h时速下，54.5dB也一样好于大多数油车，不过少了发动机噪音的“掩盖”，胎噪确实更入耳了，高性能跑胎确实是有舍有得。
写在最后：
虽然此次对小鹏G9的体验涵盖了动态驾控和静态品鉴，但老实说短短一天的时间不足以全方位感受小鹏G9的全部实力。像是最受关注的城市/高速续航表现，以及高阶驾驶辅助在北京城市道路的表现，我们有机会单独拿到试驾车详细体验一下。
但就目前而言，小鹏G9在纯电SUV市场确实是一款挑不出短板的全能之作，它意味着新势力中的领头羊不再只是靠前沿技术单纯博出位，而是沉下心来仔细打磨出一款均衡之作。不仅在智能化和电动化上依旧领先，更敢于打破传统车企的竞争力壁垒。有了这样一款实力不俗的产品，小鹏能重回新势力前三的宝座吗？我们拭目以待。
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