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生产354.5万辆，销售352.1万辆，同比增长160%，市场渗透率逼近15%。
2021年，中国已经连续7年成为全球范围内最大的新能源市场，中国新能源汽车增长之迅速也远超大家所料。
从新能源市场的规模与成熟程度来看，中国毫无疑问是这一场百年汽车工业大改革中，走在最前面的单一市场。
什么是双积分
当然，我们不得不承认中国之所以能够成为全球最大的新能源汽车市场，其实离不开政策推动。
早在10年前，中国新能源汽车就已经可以享受购车补贴、可上绿牌、免购置税等政策，在较长一段时间内，新能源汽车甚至被称为“政策产物”。
除此之外，近几年新能源市场能够迎来爆发式增长，主要是得益于国家工信部在2017年出台了“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”——简称双积分政策，是根据《中华人民共和国节约能源法》等规定制定的办法。
相比于扶持型的补贴政策，双积分政策具有更高的可持续发展性，用天平的形式降低汽车油耗提高能效，以及促进新能源汽车的快速发展。
正负积分的来源
由于双积分的评价方法和指标很复杂，因此我在这里只作举例说明，就不进行详细的解读了，对此感兴趣的朋友可以自行到百度搜索了解。
燃料消耗量评价方法
先看燃油车方面。
以东风本田为例，2021年东风本田的平均燃料消耗量的达标值为5.78L/100KM，每卖出一辆1.5T三厢CVT版思域（最低申报油耗为5.4L/100KM），东风本田就能拿到0.38的正积分。而每卖出一辆1.5T CR-V（最低申报油耗为6.4L/100KM），东风本田则会被扣掉0.62积分。
而根据2021年思域车型累计销量为153141辆来合算，思域车型总共为东风本田争取到了+58193分。同理，2021年CR-V累计销量为146477辆，总共为东风本田产生了-90815分。
新能源汽车积分评价方法
再看新能源汽车方面，这一版块需要分为三小版块，分别是纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车。
纯电动汽车以比亚迪汉 EV为例，根据汉 EV长续航版车型的续航里程为605KM，以及“0.012×R+0.8”的公式计算，比亚迪每卖出一辆汉 EV就能拿到+3.4分，2021年全年汉EV总共为比亚迪拿到了+296442分。
插电式混动汽车则以唐 DM为例，基于所有插电式混合动力汽车的积分数均为2，再根据2021年唐 DM累计销量为48152辆的数据合算，2021年全年唐DM总共为比亚迪拿到+96304分。
而鉴于国内市场目前并无在售的燃料电池乘用车，并且未来也未必成为主流，所以我在这里就不进行举例子说明了。
如果用一句话概括双积分政策的天平，那就是车企必须多卖平均油耗低的燃油车，又或者是任何形式的新能源汽车才能保证企业双积分之和接近0或低于0，否则需要向其他车企进行积分交易填补负积分的空洞。
2021年双积分概况
4月8日，国家工信部公布了“2021 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”。
据相关数据统计，2021年被纳入双积分政策统计的乘用车数量达到2063万台，其中国产车占1974万台，进口车占89万台，全行业共产生1553.49万油耗正积分，613.66万油耗负积分，分别同比增长255.7%和同比下降47.6%。
新能源汽车正积分676.72万分，同比增长54.9%；产生新能源负积分81.00万分，同比下降24%。
具体车企方面，积分负数的重灾区在于以销售燃油车为主的传统车企，目前平均油耗负积分最多的企业分别为上汽通用、一汽大众、奇瑞汽车、东风日产、吉利汽车、北京奔驰、宝马中国、长安福特和北京现代等，它们在2021年需面对的油耗负积分在-71.4万至-22.4万分不等，是名副其实的油耗负积分大户。
不过可以肯定的是，它们可以通过三种方式进行填坑，一是在新能源板块产生出足够多的正积分。二是通过关联的企业进行转让正积分。三是与其他车企进行积分交易，从而获得1:1的正积分。
当然了，虽说以上传统车企需要面对巨大的负积分缺口，但实际上得益于关联企业能够进行内部转让积分，所以这个缺口给到它们的压力并没有往年来得那么大。
比方说缺口最大的上汽通用，尽管它的油耗负积分达到了-71.4万分，但旗下的五菱汽车油耗正积分却达到了233万分，新能源正积分也有11.9万分，所以说上汽通用其实并不需要为积分发愁。
排名第二的一汽-大众，虽然去年需要向特斯拉汽车购买新能源汽车积分，但如今在其ID系列车型上市以及一汽集团加注新能源汽车之后，负积分的缺口正在逐渐收窄。而宝马中国虽然仍未达到自给自足的水平，但在其电动化进程逐渐明朗之后，相信油耗负积分带给它的压力也会逐渐降低。
但有人欢喜有人愁，目前来看最为棘手的是北京奔驰和北京现代，一方面是奔驰和现代自身在新能源进程上慢半拍，因此无法产生正积分。
另一方面是北汽集团在新能源板块也没有太可观的作为，对奔驰和现代实在是爱莫能助。北汽集团旗下的两大合资品牌，或许只能进行积分交易了。
积分价格将崩盘
曾几何时，积分对于所有传统车企来说都是绞尽脑汁都要拿到的必需品，对于新能源汽车车企则是合法收入的来源。
据申港证券发布统计数据显示，2018年双积分交易平均单价为300元-500元/分，2019年为800元-1200元/分，2020年为1204元/分，2021年则是超出所有人意料地上涨到2500-3000元/分。
近四年来，国内双积分交易平均单价上涨幅度达到了10倍。
不过好消息是，2022年的双积分成交单价有望回落至3年前的水平。
从统计数据来看，2021年中国乘用车行业油耗正积分和新能源正积分合计2230万分，油耗负积分和新能源负积分合计695万分，整个乘用车行业的正负积分供需比例达到了3:1。
对此，乘联会秘书长崔东树认为2021年的新能源积分价格应该低于1000元，甚至不足500元。
与此同时，鉴于2022年以来新能源汽车渗透率持续走高，未来国内的新能源汽车市场将从政策推动转变为市场需求，行业统一认为2022年新能源汽车所产生的正积分会进一步增多，积分交易的供需关系从卖方市场转变为买方市场，一度被推至3000元/分的积分市场必然会面临价格崩盘。
写在最后
也正因如此，不少曾经以获取新能源积分为主要目的的电动车，如今碍于积分单价大跳楼以及整车造价成本升高而不得涨价，又或者是被逼无奈地停产停售。比方说长城在前段时间宣布停产的欧拉白猫和黑猫，也许就是以获取新能源积分为目的的纯电动小车。
总而言之，积分交易的供需关系发生180°大转变对于汽车行业而言有好也有“坏”，倘若新能源汽车正积分过剩，对于新能源车企就未必是一件绝对的好事，对于消费者来说也未必能用更实惠的价格去购买新能源汽车。
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