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电动汽车确实不是完美的零污染零排放，但现阶段已经超越燃油发动机。 更重要的是，随着电动汽车规模的扩大和制造工艺的进步，电动汽车电池的生产将逐渐减少碳排放。 不会像网络传言说的污染超过燃油车八年的污染。 “电动车真的环保吗？” 过去一年左右的时间里，像“电动汽车”这样的新闻标题和讨论经常出现在读者面前。
但是查看搜索结果、媒体报道和讨论论坛内容很容易导致误解。 很多人都认为 “电动车虽然没有‘想象中’那么环保，但应该没问题。” “事实证明，电动汽车并不是零碳排放。” 更重要的是，风将是“电动汽车根本不环保”。 汽车的碳排放量并不比燃油车少多少，甚至可能更多！”
燃油汽车排放造成空气污染和气候变化已是不争的事实。 因此，世界上大多数先进国家都制定了禁止燃油汽车销售的措施来试图解决这个问题。 相比之下，电动车是否造成污染仍有争议！ 最大的不同是电动汽车需要消耗大量的电能，所以电能从哪里来，电能的产生过程是否环保，都是必须考虑的。 但是，所有的事实和讨论都不应被与风的恶意操作混淆。
这张图就是最好的例证：
上图在社交网站上广为流传，声称电动汽车电池制造过程的碳足迹与燃油汽车运行八年产生的碳排放量相当。 具有讽刺意味的是，支持电动汽车的人是“自觉环保的”。 该信息已被 Facebook 在美国的事实核查合作伙伴 PolitiFact 认定为虚假信息。 检查机构指出，电动汽车电池产生的碳排放量相当于驾驶一辆汽油车1.4至2.4年，具体视实际生产情况而定。 位置，随着时间的推移，碳排放将在后续里程中逐渐抵消。
关于电动汽车环保的讨论是真的吗？ 先说结论：电动车不是零排放，发电结构确实是一个重要的参考因素！ 但即便如此，考虑到能量转换效率、技术发展的可持续性和能源结构的转变，电动汽车相比燃油发动机仍然具有显着的优势和未来潜力。
这篇文章接下来会回应目前针对电动车环保考量的重点质疑，也欢迎读者补充你看过但百思不得其解的问题。
行驶阶段：过程真的环保吗？电从发电厂来，只是把污染源转移？
这样的推论往往忽略两个关键要素：第一是车用引擎与电厂发电的能源转换效率，其次是能源转型的基本共识。
1. 为何要看能源转换效率？电动车的能源转换效率为何比燃油车高？
联合国环境规划署早在2016年提出的《排放差距报告》便明确指出，改善交通、建筑、产业的能源使用效率，是提高世界各国对碳排自主贡献的关键指标。
能量转换效率比较容易理解，也就是同样一升汽油能转换多少动能。 转换效率越高，动能越大，车辆可以移动的越远。同样升的消耗率后，可以得出相同的结论 一升汽油平均可行驶约88公里，“最大”行驶114公里；而新型燃油机车“最大”行驶约57公里。
也就是说，即使在不公平的标杆下，电力机车每升汽油仍可行驶30公里，相当于台北火车站到基隆火车站的行驶距离，只有一升。 升汽油转换的差距。
而在电动车方面，根据三年前美国能源局的研究报告显示，电动车转换的效率可达77%至82%，但燃油车辆的能源转换效率却仅有12％到30％，差距远在数倍之上。若电动车辆搭配动能回收系统，则可额外再提供能源补偿，使整体转换效率达到80%以上。
总的来说，思考“电从哪里来”确实是考察石油和电动汽车污染影响的重要一步。 然而，忽略了能量转换效率的差异，它反射性地对待“原来的电动汽车只是从排放中去除污染”。 煤气管道转移到发电厂的结论可能只是利用了一些观众对环境问题进行批判性思考的期望。
2. 从能源转换效率再到二氧化碳的排放计算
为了具体呈现电动与燃油机车在碳排放的差异，我们以同样行驶1公里来作为比较基準进行计算，计算的基础参考经济部能源局108年度公告的电力排碳係数，每度电为0.509公斤二氧化碳当量。另根据环保署绿色车辆指南网的计算基础，一公升汽油的二氧化碳排放值约为2.37公斤。
在燃油机车部分，我们以去年文章中每公升汽油最佳能源转换效率下约可行驶57公里进行换算，每1公里约需消耗0.0175公升的汽油，0.0175公升乘上每公升汽油二氧化碳的排放值2.37公斤，新型燃油机车每公里约排放0.041公斤的二氧化碳。
而在电动机车部分，平均每度电可行驶25.53公里的数字换算，每公里需花费0.039度电，结合108年度电力排碳係数每度电0.509公斤二氧化碳当量的数字计算，电动机车每公里平均的碳排放当量约为0.02公斤。
再一次的，我们拿电动运具每公里平均的碳排，比上燃油运具每公里「最佳状态」的碳排，电动机车仍然比燃油机车减少达50％的二氧化碳排放。总结来看，不管是从能源转换效率到二氧化碳排放的计算，「油电平权」无非只是燃油大厂反对改革、无视国际政策的口号，而不具有任何科学计算的基础。
3. 能源转型如何扩大电动车优势？
如果你对上开的计算仍有迟疑，认为火力发电为主的台湾到底是否适合运具电动化，不妨参考国内外专业团体所进行的调查及观点。
若在燃煤发电佔比超过7成的国家推动电动车，可能会增加空气污染，但以台湾目前的燃煤发电占比（2019年为37%，预计2025年降至3成）来看，发展电动车确实有助于削减空气污染。
电池制造与回收：新兴污染无解？来看欧美大国如何应对！
电池是否造成污染是近期对电动车辆的关注焦点，然国际间早已意识到电池的开发与回收，确实是现阶段电动车辆需要持续精进的环保课题，这并不会阻碍电动车辆的发展趋势，更不是我们回头拥抱传统燃油运具的理由。无论从国际能源组织或各国政策不难发现，随着研发与政策资源的挹注，一个稳健而永续的电池供应链是值得被期待的。
早在2017年，世界经济论坛就建立（全球电池联盟）平台，由70个组织共同合作，降低锂电池生产的碳足迹，并预计在2030年前，打造一个永续的电池供应链。2020年底欧盟执委会更新电池监管指令，涵盖寿命终止、回收、效能、分类和材料採购，强调欧盟市场上的电池生命週期，需符合永续、高性能和安全，并建立製造、监管等配套措施。
美国能源部也没有让欧洲专美于前，于今年6月8日发布锂电池国家蓝图。为了在新一波交通运具革命浪潮中取得先机并完成 2030年的气候目标，拜登政府打算投入资源打造锂电池国家队，从零部件电池生产、电动车电池回收机制到电池贵重金属再利用，都纳入锂电池国家蓝图中。从长远来看，美国企图在2030年前製造不含钴、镍的锂离子电池，并部署更多大规模的能源储存设施。
上述单位常见的处理作法，不外乎是减少对采矿的依赖，世界各国发展新一代的电池技术，如南韩高镍化电池、日本全树脂电池、中国无稀有贵金属等其他材料的电池；福斯汽车透过湿法冶金的方式分离可用元素，目前已可回收废电池中70%的原料，重复应用于新电池之中，未来更期待能够达成90%以上的回收率。此外各国也加强废电池回收计划，当电池实际容量降低到原来的80%后，把动力用在通信基站或储能设备；并分解电池，取出稀有贵金属循环后，再次重製，让废弃的电池被再次使用。
全球车辆用锂电池的平均能量密度因为相关技术的不断投入及研发，正以每年 4-5% 的速度持续增长；瑞典环境科学院2019年的研究报告表示，锂电池产生的二氧化碳当量，从2017至2019短短两年便降低 52%。
电池从制造方式到回收技术的发展方兴未艾，目前正处在高速成长的阶段，电池的制造与回收技术，已在净零排放的时代成为全球战略性的技术竞争市场。
除了电池制造与回收的议题外，近来部分报导会刻意凸显现阶段电动车辆在製造阶段的污染伤害，但细究其引述的研究内容即可发现，媒体的下标颇有引起误导的嫌疑。国外媒体同样引述该篇多伦多大学在今年3月做的研究，呈现上则较为完整。该项研究以Tesla Model 3 Performance和Toyota RAV4 2.5L作为油电比较的代表。
生产一台Model 3会产生12.3吨的温室气体，RAV4则只有7.5吨。然而研究近一步指出，行驶1万公里之后，电动车与燃油车的差距开始逐渐缩小，在第3.2万公里时整体碳排放量已基本相当。而后第12万公里时Model 3的碳排仅剩下RAV4的六成。
电动汽车不是不可挑剔，但仍比燃油汽机车环保
因应2050净零排放的国际目标，中国绝无置身事外的空间。电动运具的推广是国际公认在运输部门中有效且重要的减碳措施之一。国际能源总署IEA在2020年电动车辆展望报告中，肯定电动车辆是减少人口稠密地区空气污染的关键技术，也是有助于实现能源多样化和减少温室气体排放目标的重要选择，迄今为止，已有17个国家宣布2050年将实现100％零排放的车辆目标。
电动运具确实并非是完美的零污染、零排放，但现阶段已超越燃油引擎，成为全球产业、政策方向争相竞逐的焦点。更重要的是，随着电动运具规模扩大、製程进步，电动车辆的电池生产也将逐渐减少碳排，而越来越多的燃煤电厂被汰换、燃气和再生能源比例逐渐增加，也能让电动运具对环保的贡献持续看涨。
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