快评：东风四缸1.5T与双电机+双电控系统技术状态

作者：换个角度看车市
2021-07-07 07:50
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在2021年上海车展期间，奇瑞和东风带来最新的双电机+双电控系统组成的偏EREV类驱动/传动架构。2021年早些时候，比亚迪和长城也先后推出EHS和DHT类双电机+双电控驱动/传动系统。新能源情报分析网通过研读比亚迪、长城和奇瑞三种看似相同的双电机+双电控类驱动/传动系统技术架构发现，仍然存在较大技术区别。

本文为新能源情报分析网评测原创出品，着重对东风汽车研发的基于直列四缸1.5T插混专用发动机展开的双电机+双电控驱动/传动系统技术状态解读。

东风这套混动架构首先采用的是一台代号为C15TDR的直列四缸1.5T插混专用发动机。该发动机拥有两种动力调教，一种是适配传统燃油车的动力需求设定，最大功率能达到150千瓦，峰值扭矩为320牛米，热效率为39%。一种是应对双电机+双电控系统插混专用的高效需求，阿特金森循环、压缩比为12:1、最大功率为125千瓦、峰值扭矩为260牛米，虽然动力参数有所下降，但是中汽研认证的热效率达到41.07%，并且依旧可以使用92号汽油。

上图为C15TDR高热效率混动版发动机细节特写。

黄色箭头：可变流量大功率电子水泵

红色箭头：机油热交换器

蓝色箭头：可变正时进排气系统

白色箭头：塑料进气歧管

绿色箭头：节流阀体（疑似博世提供）

C15TDR高效版发动机在材料上运用复合材料制造的一体化进气歧管与气门室罩盖，获得更好的轻量化和密封性能。同时取消掉了黑色箭头处上动力版发动机的轮系结构（空调压缩机、转向机和机械水泵），采用的双电机系统中的发电机作为发动机的启动电机。

C15TDR高效版发动机在热管理方面或将有不错的表现。搭载可变流量大功率电子水泵能够控制冷却液流量，精准控制发动机内部温度变化，并且发动机还采用高效热管理模块，控制流量分配，通过控制暖风水路的通断，从而满足快速暖机、快速响应的需求。

另外C15TDR高效版发动机采用横流冷却系统，让冷却液横流通过缸体缸盖的排气侧，同时在缸体缸间打孔，降低温差，减少机体热变形。同时，引入的EGR废气回收技术对进气温度降温的效果，同样能够获得更高的燃烧效率。

上图为东风汽车双电机混动系统细节特写。

红色箭头：发电机

黄色箭头：驱动电机

白色箭头：固定在减速器的传动半轴输出端

蓝色箭头：双电控总成

东风汽车该双电机架构整体和比亚迪超级混动系统类似，和奇瑞双电机混动变速箱略有区别。东风汽车双电机混动架构同样由一台电机负责驱动，一台电机负责发电，同样具备多种行驶模式。

但较为遗憾的是东风汽车双电机采用的是早期的圆线绕组电机（红色箭头），而没有采用转矩密度更高的扁线绕组技术的驱动/发电机组。

上图为双电机的工作曲线图，大致能够了解到东风汽车双电机混动系统中作为发电机的圆线绕组电机最大功率能够达到100千瓦左右，最大转速在13500转/分钟左右，与最大输出功率为125千瓦的高燃效发动机匹配能够实现较为出色的发电效率，减少整车出现负载过大的情况。而作为驱动电机的圆线绕组电机最大功率为130千瓦左右，峰值扭矩为310牛米左右，电机转速同样在在13500转/分钟左右。

笔者有话说：

随着增程式混动系统在油电协同下的出色表现，越来越多的主机厂已经悄悄的发力下线自家的双电机混动架构。东风汽车依托于自主生产的高燃效发动机，与双电机系统的密切配合，在目前的市场环境竞争中应该会较快的推出自家主打的插电混动车型，通过馈电下的低油耗与出色的油电协同工作平顺性抢占新能源汽车市场。

纵向的看，东风汽车（集团）已经完成了针对传统燃油车开发的通用化高效率直列四缸发动机、针对EREV车开发的高效率插混专用直列四缸发动机。重要的是，从研发之初就确认了这款1.5T插混专用高效率发动机与双电机+双电控系统的车型应用，呈现为”大马拉小车“的动力储备状态。

横向的看，比亚迪、长城、奇瑞和东风都推出了双电机+双电控类驱动/传动系统以及整车解决方案。这预示着今后中国插混车型将细分为，一类油+电的综合续航突破1000公里的新能源车；一类以标配电四驱技术强化动力储备的新能源车。