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上页铺垫完什么是热效率，下面开始进入主题，看看丰田和马自达是怎么联手使热效率提高至38%的。首先来说，这款发动机出自丰田旗下，其基本骨架、尺寸和燃烧技术均与2014年春推出的丰田1.3L发动机相同。只是改变了活塞冲程量，从而提高了发动机排量。此外，部分材质也由铸铁改为铝合金，实现了轻量化。
为了提高热效率，丰田将老款适用于传统汽油机上的奥托循环改成了阿特金森循环，采用了短缸径长行程的设计（72.5mm×90.6mm），压缩比也由原来的10.5提高至13.5。当然也由于活塞冲程量的增加，发动机排量也由1.3L增至1.5L。那么奥托循环和阿特金森循环有什么区别？
可以看到，跟传统奥托循环相比，阿特金森循环的区别出现在压缩冲程阶段。通过推迟进气门关闭时间，在压缩冲程从进气门排出部分燃气，减少进气量，从而实现膨胀比大于压缩比，提高燃油利用率，达到节油的目的。而这控制进气阀开闭的时机便成了区分两者循环的关键所在，也就是我们常说的VVT（可变气门正时系统）。而此次丰田与马自达合作，从后者身上学到了电控VVT技术，并将其命名为VVT-iE。
VVT技术，经历多年的发展如今已出现过DVVT（进排气可变气门正时）、VVT-i（智能可变气门正时）、VVT-iW（可变气门正时智能广角）以及最新的VVT-iE（电控可变气门正时）。相比于普通的液压VVT技术，由电机控制的VVT-iE响应速度更快、控制更精确，而且可实现无级调节。
随着压缩比的提高，气缸上止点（燃烧室）温度就会越高，就越容易产生爆震（异常燃烧）。而4-2-1排气系统就是为了避免爆震的产生。同时也减少了一部分泵气损失，也是变相提高热效率的方法之一。
丰田在2014年推出的1.3L阿特金森发动机的时候，为其引入了一套名为Water Jacket的新型隔块，是一种运用物理方式堵住气缸冷却水的技术。如今，该隔块也应用于丰田新型1.5L发动机上。看样子未来大有普及之势。
除了降低气缸顶部温度外，该隔块还能使气缸中部温度升高（因为冷却水全部集中在气缸顶部），因此活塞和气缸壁的润滑油粘度降低，从而可减小摩擦。据官方介绍，新隔块的效果可使气缸上部的温度降低约20℃，同时使气缸中部的温度升高20℃左右。
EGR是通过与排气歧管和进气歧管相连，将一部分尾气重新引入到进气歧管中，再次参与燃烧从而减少氮氧化物（NOx）的排放。NOx主要是在高温富氧的条件下产生的，因此，EGR的主要目的也是为了降低燃烧室温度和减小氧气浓度。
这款1.5L自吸发动机目前已搭载到丰田Corolla Axio和FIELDER混动版车型上，这两款车已经在日本上市。经日本JC08油耗测试显示，Axio成绩为23.4km/L，FIELDER为23.0km/L。而老款车型的成绩，Axio为20.0km/L，Fielder为19.6km/L。
注意，请不要简单换算成国内的“L/100km”的单位，因为测试方式不同，故不具备等量换算的意义。
在2015上海车展上，一汽丰田卡罗拉混动版以及广汽丰田雷凌混动版正式亮相。新车分别基于现款卡罗拉和雷凌打造，并引入了混合动力技术，其中动力部分采用的便是这台1.5L阿特金森循环汽油机。
此前，我们从网络中获悉了广汽丰田雷凌混动版车型的售价或将为13.18万元起售。而新车预计将于今年底正式上市销售。如果该价格属实，相信会对15万以内的车市带来不小冲击。
去年初，丰田曾表示截止2015年底前，将会陆续向市场投放共14款全新发动机。截止目前，已经亮相了8款发动机，排量涉及1.0L-2.7L，类型包括自然吸气、涡轮增压以及混合动力。而在接下来的半年时间中，按照计划，丰田还将陆续推出6款新机。虽然类型和排量均不尽相同，但它们都将遵循高热效率的宗旨，丰田表示至少会在36%以上！在未来，丰田的目标是将热效率提升至50%，而这才是丰田与马自达联手的最终目的。
写在最后：车企间的合作并不少见，但并不是每家合作都圆满成功。本着“没有永远朋友，只有永远利益”的市场规律，双方合作多半是互惠互利的。以丰田为例，为了达到50%的热效率，马自达创驰蓝天技术所造就的超高压缩比是丰田人急于所需；而马自达也因此换来了垂涎已久的丰田FCV燃料电池技术。
对于这次丰马合作，双方都很信心满满，但最终能否产出各自满意的产品，我们还需拭目以待。也祝愿他们能像孙悟天和特兰克斯一样，最终成功合体为惊诧世人的悟天克斯！
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