56.54万
代号为MR20DE的2.0升自吸发动机是日产的老产品了，虽然发动机本身没什么值得炫耀的新技术可言，10:1的压缩比和现在越来越多拥有超高压缩比的新型发动机相比差距十分明显。不过从动力参数上来看，106kW/5200rpm的最大功率与198Nm/4400rpm的峰值扭矩在今天来看也并不逊色，更何况在实际驾驶中，这台老当益壮的发动机工作起来的表现依然相当不错。
在城市道路中，MX6的给人的感觉还是比较轻快的，虽然加速性能和那些使用涡轮增压发动机的车型比起来还有明显差距，但这台2.0升发动机的低扭表现足够令人满意，当然这还要归功于厂家对油门的调校，比起许多德系车偏迟钝的油门响应，MX6开起来的感觉会更轻快一些。比如在拥堵道路中，不让强行加塞的“流氓”得逞对MX6来说真是轻而易举（这里只是打个比方，通常来说我都是会让那些人“得逞”的，从来不开斗气车是我们评测组编辑的美德）。
名为XTRONIC的CVT变速箱同样来自日产，除了D挡模式外，该变速箱还给热爱驾驶的朋友提供了模拟6速手动模式。实际驾驶中这台变速箱不仅具备CVT平顺柔和的特性，和发动机的匹配也表现的十分出色，在D挡模式下，发动机转速完全取决于驾驶者对油门的控制，变速箱对传动比的控制既准确又迅速，总体感觉就是开起来很顺。除了在全力加速时2.0升的动力储备稍显不足，在大部分情况下MX6的表现还是非常不错的。
在全力加速前，CVT变速箱允许将发动机转速保持在2500rpm左右，起步瞬间前轮出现了轻微打滑，随后发动机转速一路向6000rpm奔去。之后的加速过程比较平淡，考虑到MX6超过1.5吨的车重，最终11.27秒的成绩也在预料之中。
相比表现平平的加速测试，MX6凭借四条优科豪马轮胎在测试中取得了39.31米的成绩，表现相当不错。虽然车身姿态不算优雅，较软的弹簧与长行程悬架让车身前倾的趋势十分严重，但整个制动过程依然比较平稳，在多次制动测试中都没有出现跑偏或摇摆的情况，稳定性令人放心。在第六组测试后，MX6的制动系统还是出现了一定程度的热衰退现象，导致第6-10次的连续制动测试成绩达到了40-41米。
EPS电动助力转向力度偏轻，在城市道路中非常讨喜。而且除了开起来非常轻松，这套转向系统还具备传统机械液压转向系统的一部分优点，倒不是说MX6有多么丰富的路感，而是方向盘的回正的力度与速度非常自然，不会像某些使用电动助力转向的车型力度过小或是回正过猛让人感觉很假。
前麦弗逊后多连杆悬架系统曾经是老款奇骏一直引以为傲的部分，对于紧凑级SUV车型来说，前后独立悬架本算不上什么值得炫耀的设计，但日产为后悬架的上摆臂使用了更加高大上的铝合金材质，悬架系统的减重对车辆行驶表现无疑有着诸多好处，MX6当然将这个优良基因“遗传”了下来。当然了，最终具体表现还是要靠调校的。
在大部分情况下，MX6和奇骏一样给人的感觉很舒适，在驶过一些长波起伏路面时柔软的弹簧设定可以很好的吸收来自路面的冲击，即便开的快一点，MX6也可以忽忽悠悠的像一艘大船似得呼啸而过。但MX6的减震器回弹阻尼却偏硬，直接表现就是当路过坑洼路面时，颠簸会比较直接的传递到车内，给人感觉比较脆。
这种传统的日系车底盘调校方式加上210mm的最小离地间隙，注定操控性方面不是MX6的强项。日常驾驶中轻快柔顺的方向在接近极限状态下会变得不够精准，车身在巨大的重心转移作用下会出现较大的侧倾，好在偏转向不足的底盘调校对大部分人来说还是比较容易控制的。不过要是遇到冰雪或湿滑路面，驾驶者最好还是尽量降低车速，毕竟MX6全系都不提供VDC稳定控制系统。
短短不到一天的接触下来，如果用一句话来形容MX6，那就是“硬汉外表暖男的心”，这次试驾的顶配车型不仅配置方面较老款2.0升奇骏有了不小的提升，在车身、发动机变速箱与底盘等硬件方面也完全没有丝毫缩水的迹象。MX6这次并没有推出2.5升车型，原因很简单，厂家为了尽量降低售价让这款挂着东风标的“日产”更具性价比。毕竟只有真正便宜了，才能满足想买品质好的城市suv但是囊中又羞涩的消费者的需求。
标签:
