7.21万
经过静态环节的体验，黄海N1的外观、内饰与实用性还都是非常不错的，符合“能拉”这一项标准，下面我们就来看看它能不能“跑”。黄海N1同时推出了汽油和柴油两种动力系统供消费者选择，其中汽油版车型搭载的来自三菱的代号为4G69S4N的2.4升发动机，最大功率105kW（143马力），峰值扭矩为200Nm。本次试驾的则是另一款柴油版车型，其采用的是五十铃代号为JE493ZLQ4CB的2.8升柴油发动机，最大功率为72kW（98马力），最大扭矩为220Nm。它们均匹配的是最传统的5挡手动变速箱。
从数据方面来看，两款发动机的功率与扭矩表现都比较一般，但扭矩更大的柴油发动机更适合用于“拉货”，并且对于这款主攻二三线城市的皮卡车型来说，柴油版本不但不会受到法规限制，且更利于降低车主的使用成本。
我开过柴油车，也开过皮卡，但柴油皮卡这个组合还是头一次。这两种元素的组合让我最先联想到的就是：粗糙。然而，这款车给我的第一印象还是很不错的，坐在车内视野开阔，座椅、方向盘、挡把的位置都比较合理，上手很快。黄海N1的离合器行程不长，而且半联动的位置很低，几乎抬一点点离合器，车就能平稳的起步了，这时即便我的右脚还没有踩到油门，车身也不会出现任何抖动，夸张点说，开黄海N1想起步时熄火都非常难。从左至右打满接近四圈的方向盘对于开惯了小车的人来说需要一定时间适应，好在黄海N1的方向不算重，又进一步降低了驾驶难度。
涡轮增压柴油引擎让黄海N1在1500rpm时就可以提供不错的加速力道，只不过由于柴油机的红线转速较低，即便是超车时，你也不能像开汽油车那样将转速提升至四五千转再换挡。而随着转速的升高，在车内可以明显听到发动机的嘶吼，同时也会将振动传入车内，而高转速下的扭矩输出却出现了明显的下滑，不过日常拉货来说，黄海N1的表现足够令人满意，属于“多拉快跑型”选手。除此之外，黄海N1的换挡手感不算太好，行程长且手感有些生涩，当然这与试驾车未出磨合期有关，据厂家人员讲，在经过一两千公里的磨合后，这种情况会有明显改善。
由于采用了后整体桥与钢板弹簧结构的悬架系统，属于典型的非承载式车身结构。黄海N1的车身有着很强的抗扭刚性，有利于“多拉快跑”，只不过后悬架对振动的吸收能力比较有限，在驶过一些坑洼路面与减速带时会产生较为明显的纵向弹跳，不过这也是同级别车型普遍存在的问题，如果拿这类车与家用轿车对比乘坐舒适性显然是不公平的。
另外黄海N1的制动也给我留下了深刻印象，虽然刹车踏板踩上去脚感略微显得有些松散，制动力度回馈也算不上线性。但右脚只需要施加很小的力，便可以获得明显的制动效果，简单说就是刹车很贼。虽然也许需要一定时间去适应，但也总比踩着“没有”强多了。
通过短短一天的接触时间，我不仅了解了这款黄海N1，更是对国内自主品牌皮卡车型有了全新的理解，它们不再是我记忆中那些设计拙劣、品质粗糙的“工具车”了。黄海N1无论从外形内饰设计、实用性与驾驶感受来说都对得起它8.18万元的售价，来自ISUZU的涡轮柴油发动机尽管没有使用什么新技术，功率表现也比较一般，但老机型可靠性高的优势无疑非常适合黄海N1的定位。回到文章一开始说的，黄海N1的表现完全满足了“多拉快跑”的诉求，接下来的，就要看它在市场中的表现如何了。
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