104.86万
不可否认，在今后的一段时间内，小排量涡轮增压发动机都会是以后的发展趋势，这点不但可以从奔驰、宝马等汽车厂家上看到，从哈弗H5、H6等车型上也能看出来。哈弗H8同样也遵循了这样的理念，其使用了自主开发的2.0升涡轮增压发动机，内部代号为GW4C20，拥有缸内直喷和进排气双VVT等技术，最大功率160kW，最大扭矩324Nm，这比途观的2.0T发动机的参数强出不少，但从输出扭矩曲线来看，哈弗H8的最大扭矩维持在2000-4000转，途观则在1700-5000转，可见后者的发力点更早，并且更加持久。
虽说哈弗H8的动力输出占有优势，但考虑到其整备质量已经超过了2吨（两驱版为2053kg，四驱版为2130kg），在公路上驾驶H8很难体会到什么快感。2.0T发动机动力输出比较平稳，油门调校也较轻，给人的最初印象就是这样一副不紧不慢，悠然自得的样子。和发动机配合的是由ZF提供的6速手自一体变速箱，这是一款技术成熟，应用广泛的产品，但在自主品牌中出现，应该还是第一次。
来自德国的变速器和来自中国的发动机，两者初次合作还是比较默契的，大多数情况下变速器都会将转速控制在2000转以下，超过2000转不久就会升挡，整个过程表现得非常平顺，大大提高了哈弗H8的舒适性。不过如果你这时狠踩油门，变速器为了保持它“绅士”的气质，并不会立刻降挡，而是先提升转速，然后再次看你的态度行事。
但为了强调趣味性，哈弗H8还拥有运动、经济以及雪地三种模式，这其实就是对变速器换挡逻辑的一种调整。如果你选择运动模式，换挡时间会稍稍延迟到2400转左右，其他方面则没有太多调整。另外这台变速器还拥有手动的换挡拨片，但它给予驾驶者的自由度并不高。依我来看，平时保持在经济模式，想感受下动力，切换到运动模式，至于换挡拨片，在超车时用用就好。
哈弗H8使用了前双叉臂后多连杆的悬挂系统，这样的悬挂设计已经为H8拥有出色的稳定性打下了良好的基础，另外它还采用了NIVOMAT自适应平衡系统，简单来说，这是一套可以保证后悬挂恒定高度的系统，也就是在后排不坐人，或者满载+拉满货物时，它的悬挂高度会自动调整，这样哈弗H8就不会因为载重而影响离地间隙，同时行走姿态也更优美。之前进口的雪佛兰科帕奇，也具有这一系统，但国产后被取消了。
但这套系统并不会为驾驶增加太多的路感，反而它的调校更偏向于滤过地面的震动，上午的场地试驾项目模拟了碎石路和搓板路等路况，哈弗H8可以很好的把颠簸抹平，并且也没有太多的噪声，可以想象，哈弗H8长途驾驶应该是把好手，这次时间紧迫，并没有机会尝试，只能等以后的测试了。
最后来说说哈弗H8的四驱系统，这是一套由博格华纳提供的TOD（Torque-On-Demand）智能四驱系统，它基于后轮驱动，传统意义上的中央差速器由多片式离合器所取代，据工程师介绍，在日常情况下，它将100%的动力分配给后轮；在急加速、转弯及恶劣路况下，多片式离合器自动控制分配给前轮的扭矩；极限情况下，会分给50%的扭矩给前轮。而这套系统的智能之处，就体现在它完全由车辆自己控制。或许有人会问，如果遇到交叉轴怎么样？所以哈弗H8还配备了EDL电子差速器锁，帮助车辆脱困。现场的一些道具也模仿了交叉轴的情况，短暂的打滑后，打滑的车轮被电子差速器锁牢牢的控制住，比较从容的通过了道具。但智能四驱系统和EDL的耐久性还有待考验，毕竟这不是一款硬派SUV，越野还需谨慎。
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