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F12berlinetta操控：轻量化车身 反应敏捷
就驾驶感受来说，730马力的F12berlinetta与612马力的599 GTO Fiorano或者508马力的575M Maranello相比在临界条件下的表现反而更为沉稳。这并不会令我们感到意外，因为每当一款全新的前置V12发动机的法拉利新车问世时，它所具有的操控性能与老款车型相比都会有明显提升。
在法拉利自家的费奥拉诺赛道上，F12berlinetta跑出了1分23秒的单圈最好成绩，这个成绩甚至比传奇的性能旗舰Enzo还快上两秒。乍看上去世界上似乎没有别的GT车型能够做到与F12berlinetta一样好，那么作为奖励，我们可以允许这辆车在任何一场赛道日的车队巡游中排在最前面。它的对手会排在哪里呢？意大利人觉得英国及德国的GT跑车跟在F12berlinetta屁股后边当好跟班是个不错的选择。
法拉利在2009年年中开始了内部代号为“F152”的新车型研发计划，最终产品就是我们眼前的这辆F12berlinetta。而在2007法拉利所公布的新车规划中有一个重点就是让所有新车型在车重表现方面更上一层楼，为此他们发布了Millechili概念车。这款概念车的名字翻译过来就是“一千公斤”的意思，这也是法拉利未来的新车型在自重控制上的终极目标。为了达成减重目的，工程师首先想到了采用铝合金材料。新车的车身和底盘由大量铝合金材料进行打造，最终让F12berlinetta的自重仅为1.6吨，比599 GTB Fiorano还轻了75公斤。如果与拥有691马力且大量采用碳纤维材料的兰博基尼Aventador LP700-4相比，F12berlinetta的自重更是轻了90公斤以上。
减重只是采用铝合金材料的作用之一，工程师对车身结构的优化让铝材拥有更强的刚度。同样是与599相比，新车车身的整体刚度提升了约20％。与此同时，F12berlinetta的车身面板厚度也比599薄20％左右。
转动多功能方向盘上的行驶模式控制旋钮可以改变转向系统、节气门及变速箱对于驾驶者意图的响应能力，坐在车内的我们也能明显感受到各种模式下车辆的不同表现。法拉利在旗下产品中推广这套系统已经多年，与其他对手相比我们认为法拉利的系统对于动力的管理能力更强。油门依旧主宰着F12berlinetta所拥有的730匹马力，在电子系统的辅助下任何人在驾驶过程中都不会感到紧张。
车身尺寸偏大的GT跑车一直让人担心其操控性能，较长的轴距和较大的自重都会让车辆在弯道中表现得比较迟缓，遇上湿滑路面这种问题甚至更为突出。法拉利工程师不允许F12berlinetta在操控上存有瑕疵，因此他们将车辆的动力单元布置得尽量接近车辆几何中心，更低的安置位置也帮助降低了车辆重心。这使其在弯道中的表现能够更接近你所期望获得的那种水平。虽然我们并非研发工程师出身，但在驾驶过程中也能明显感受出车辆各项有利于操控的部件都在卖力工作，这些都能让驾驶者心情愉悦。
内部代号为F140FC的6.3升V12直喷发动机最高转速被锁定在8700转。发动机尺寸更为紧凑，并且尽可能的安置于发动机舱中部靠后的地方来优化车辆整体配重。发动机与驾驶舱内乘客脚部的距离非常之近，但工程师把发动机运转所产生的噪声和震动控制在了合理水平之内。当然，车尾的四出排气管依旧能够通过类似F1赛车的排气声浪向车内外的人宣告这是一辆绝对正统的法拉利跑车。
无论你采用何种驾驶模式，全新的7档双离合变速箱都会提供非常平顺的换挡感受。ECU会根据发动机转速决定换挡时机，仅仅需要很短的时间我们就摸清了变速箱与发动机默契程度，然后在毫无压力的情况下享受驾驶所带来的乐趣。
我们利用了一条铺装不是太好的道路来检测悬架系统的表现，并且预先已经做好承受颠簸的准备。不过F12berlinetta的前双叉臂、后多连杆式独立悬架却并没有给我们留下任何机会。新一代BWI避震器的表现在已经非常不错的上一代产品技术上还进行了明显提升，从始至终都能在控制颠簸的前提下让车辆在弯道中始终保持足够的抓地力。Brembo出品的碳陶刹车系统表现积极，绵绵不断的制动力输出让我们在减速时充满信心。即便反复从200公里/小时全力制动至静止状态，刹车系统的热衰减现象也非常细微。这样的硬件条件能够让F12berlinetta成为一辆日常驾驶和赛道狂飙皆宜的跑车吗？当然可以！
即便是熟悉法拉利的我们对于车辆的转向系统也需要花点时间适应。在最初的1个小时内我们并没能完全习惯这种直接的转向感受，如赛车般的调校可能会让很多人感到不适，不过在习惯之后你会发现它的表现会令你大吃一惊。虽然前轮转向角度不足32％，但即便通过发夹弯时我们也不用换手大幅操作方向盘。在山路中行驶一个小时之后，我们已经爱上了方向盘所带来的响应。
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