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尽管LFA所使用的电子助力电机安装在转向连杆而不是转向架上，转向仍然很精确。发动机如我们所期待的很强大，轰鸣声就像配备V10的一级方程式，无论是直线奔跑还是闪进S弯，都会让人感觉到无穷动力。
变速箱与雅马哈开发的发动机一样，这是特别为LFA定制的。因为雷克萨斯及变速箱生产商爱信想让这款变速箱传出真切的机械感，所以决定不在传统的变速箱中使用双离合甚至液力变矩器传动。虽然LFA使用方向盘拨片换挡，但后驱动桥内所使用的仍然是传统的双轴6挡变速箱。
加挡只需向自己身体方向轻轻拨动方向盘右侧拨片，而减挡则要通过左边的拨片控制，要用力拨动。它只是个开关，可使用起来却有一种“机械传递”的感觉。LFA有四种不同的换挡模式，分别是自动、普通、运动以及湿路。针对这些模式，变速箱可以在0.2秒到1秒之间选择7个不同的换挡适用速度。
然而在跑道上，即使是最快的换挡速度也够不上“凶猛”，有一些驾驶者渴望它能有更快的换挡速度，但我觉得现在这样很好，而且减挡的时候声音很好听。
在赛道上驾驶几圈后，你会觉得LFA是不可战胜的。声音澎湃好听，仪表盘上挡位指示器及数字速度表上的信息清晰可见，就算把油箱里的油都耗尽依然意犹未尽。当我坐进顶级测试驾驶员Hirumo Naruse在Nordschleife赛道上所驾驶的LFA副驾座位时，我能够感觉它变得更强大了。在这个测试赛道上，同时奔跑着来自其他主流欧洲汽车制造商所制造的顶级汽车，但没有我们不能超过的，而且我们漂移通过了每一个弯道。
我迷失在了Naruse先生的高超驾驶技术里，并告诉了他我对他的崇拜。“谢谢”，他用带着强烈日语口音的英语回答。Naruse先生67岁了，他能够在这个年龄以这样高超的车技驾驶这辆车，我想我们老了也应该可以。
好了，现在，我们知道LFA都具有什么能力了。但它是怎么做到的?答案是它的发动机很轻，并拥有干式油底壳。每个气缸都有独立的节气阀，72度V字排列。40个节气门以及连接杆都是钛合金做的，且润滑系统的设计指标能够在周围2G的压力下使用。超轻离合加快了换挡速度，同时为了减轻噪音，挡位都是经过金刚石打磨的。
像阿斯顿·马丁 DB9以及马自达MX-5一样，LFA的发动机以及后轴是通过整体扭矩套管相接的。因为LFA的发动机设置的很低，所以在套管中，离合器与高置的曲轴之间使用一个正齿轮传动装置。Haruhiko Tanahashi还在LFA上采用了前方微重的配重比例(52:48)，所以LFA使用驱动桥而不是变速箱前置。双A臂悬挂系统的悬臂是由铝锻造而成的凹形臂，而且阻尼避震还拥有遥控油壶为其提供额外的油容量。
外壳则使用了三种不同的方式制成：手砌碳纤维和树脂的座舱部分，用传热塑模法(一种使用真空注入的塑模方法)制造的树脂地板、顶棚及前发动机舱和片状压膜材料制成的后支柱以及后地板。
这让丰田设计生产LFA的目的变得清晰起来——提升品牌形象，超越奥迪、宝马和奔驰。
汽车业为了符合未来的二氧化碳排放标准，需要把车建造的更轻，而使用碳纤维材料是达到这个目标的有效方法之一。但这需要实践。丰田生产500辆LFA后，就可以从中学到怎样来建造未来的雅力士、Auris以及Avensis。
LFA的碳纤维外观看起来非常漂亮，边、脊以及回旋等形状是使用经济的金属材质不可能完成的——后车窗附近的空气摄入口就可以证明这一点。这是一款以性能制胜的汽车，当然也不乏一些细腻的细节，如三联装排气管、后格栅、后扰流板以及扩散器等等。
短暂地驾驶LFA后，我发现发动机声音在3000转后会变得更犀利，达到5000这个“危险”的转速之前，它能爆发充足的扭矩让车行驶地更快。刹车有点过于灵敏，加速换挡的过程中离合打滑有点过多，特别是在自动挡模式上。不过运动模式非常好，即使慢速行驶，换挡速度也能合适地配合油门。驾驶起来非常平稳，没有任何异常声音。除了变速箱，LFA非常好。
到现在为止我还没有告诉你LFA的价格。深呼吸——它的价格是598.8万元人民币(相关资讯参见第13页)!其实即使这个价格也不能让雷克萨斯获得利润。
LFA是一部非常好的车，想驾驶它绝对值得长时间的等待。但它是否要比同样使用特殊零件制作的日产GT-R强4倍呢?(车价高出了4倍)很难判断。
20英寸铝合金轮圈配有超薄普利司通轮胎。内侧是巨大的碳陶刹车盘
“冲出小巷，节气阀的灵敏反应让人嗅出了它野兽般的味道??”
V10位置很低且很靠后，8700转时能爆发560马力
碳纤维能构造出金属不可能制作的形状
TFT液晶仪表盘在不同模式显示不同的颜色
LFA的座舱非常与众不同，很有韵味。通过方向盘后面的换挡拨片控制自动变速箱。但变速箱只有单离合。
“这是一款非常好的汽车，但是它会比日产尼桑的GT-R好六倍吗?”
优点：高新汽车技术的应用
缺点：超高的价格，并不非常完美的变速箱
文/ Jonh Simister 图/Gus Gregory 翻译/韩杨
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