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如果不是蔚来董事长李斌自己透露，黑粉们或许永远也不知道，“NIO IN蔚来科技创新日”这场仅次于NIO DAY的蔚来技术肌肉秀，其实正是在他们持续输出的负面舆情背景下诞生的。
2024年NIO IN蔚来科技创新日，正是对“蔚来没有技术” 的论调强有力的回击。李斌表示，多搞一些活动，用不同的视角360°的去介绍蔚来真实情况。蔚来总裁秦立洪也希望，可以把NIO IN打造成媒体和用户最喜欢参与的活动。
为了这个愿景，本次NIO IN发布会蔚来负责数字系统的王启研、负责产品体验的李天舒、负责智能驾驶研发的任少卿轮番上台，分别发布了蔚来自研整车操作系统SkyOS·天枢系统、Banyan3.0的全新功能体验以及基于蔚来世界模型（NWM）的智能驾驶进展。此外，身为蔚来CTO的李斌还首次宣布，蔚来自研智驾芯片天玑NX9031成功流片，同时带来的还有第二代NIO Phone。
如此众多的研发成果爆炸式发布，也令外界好奇其中哪些是可以立马体验到的，哪些又是需要耐心等待？对此，李斌也坦诚道，“大家需要管理一下预期， Banyan3.0在今年三季度会正式发布，发布会上的功能体验需要逐步落地；基于世界模型NWM的端到端开发工作，在今年四季度可以让用户体验到。同时，天玑NX9031芯片要等到明年一季度才能发挥作用”。
最近三年，蔚来的研发投入分别为45.91亿元、108.4亿元、134.3亿元，这其中又有60%-70%的费用属于基础研发，这意味着只要有了技术成果落地，那么蔚来旗下所有车型和品牌均可享受到技术创新带来的功能体验。李斌以盖楼打地基为例，你的地基到底按照多少层楼去打，很不一样，究竟是按照五层楼还是一百层楼去打地基。我们（蔚来）要打一百层楼的地基，只要出了地面，其实每一层盖起来都是很快的。
发布会之后，针对大众关心的SkyOS·天枢系统、天玑NX9031芯片，甚至对蔚来长期重金投入见效慢的基础技术研发是否可持续等问题，李斌、秦立洪等蔚来高管团队接受了媒体采访。
以下为采访实录（编辑有所删改）：
关于车企内卷的话题
问题一：蔚来一直不倡导卷价格，那么蔚来卷的到底是什么？
回答：我认为企业要赢得长期的竞争，最终还是要靠基础的技术能力，要看产品是否符合用户需求。对用户的服务，是不是能够做到高效。同时，用户满意度是否可以达到你自己设定的目标。当然，从蔚来的角度来说，我们的愿景是创造一个不一样的蔚来社区文化，从技术，产品，服务，社区这四个维度去看企业的长期竞争力。我们也是按照这样四个角度去看蔚来哪些能力需要补强，哪些做的还不错，哪些需要继续迭代。
问题二：蔚来2024年没有全新车型交付，仅靠24款的年款车型对销量有帮助吗？
回答：蔚来的销量这几个一直在稳健上升，五月份以来，蔚来已经达到月销两万辆的水平。目前看来，这个台阶站的比较稳。
大家可能也了解，蔚来不做任何形式的销量预测，也不去发布任何未经审计订单信息。三周前，我参加汽车协会组织的一个行业大会，领导们都说你们汽车行业高质量发展做的不错，低质量卷也没少干。问到要如何怎么避免低质量卷，我举手说可不可以不发周榜。蔚来从来没有授权任何别的机构来发布带我们名字的周榜，这个数字从来没有经过我们认可过，我们公司的周销量数据在公司也只有四五个人知道。
已经发布的周销量排行榜数据，第一数据不严肃，第二我们的品牌没有授权。如果你是国家统计机构的工作人员，那没有办法，这是你的工作；如果你是另外一个公司的话，凭什么用我的品牌来发周榜，可不可以把我们品牌抠出去。
如果蔚来做到销量第一名的时候，我们肯定永远不发周榜。
关于蔚来企业的话题：
问题一：蔚来如此多的自研自产投入，是否会影响蔚来的盈利计划？
回答：如果大家去看我们的研发费用，现在有60%-70%都是基础的研发费用，不是某一款车型，也不是某个品牌。这些东西在所有品牌上，所有车型上都可以用，这也是现在智能电动汽车的一个特点。举例来讲，SkyOS可以成为所有车型的所有品牌的底座，它的研发投入效率非常高，但是它的难度在哪里？就是地基先搭起来的时候，是稍微的麻烦一点，投入要长一点，SkyOS已经投入进去那么多资金，但每个月还在增加，不是一般的企业愿意这么做的。
传统的汽车公司还是零部件的思维，按照零部件（单独投入）去看。我们智能电动汽车企业当然应该用分层解耦式的思维去看，如果你去看12项全栈技术那张图，本身就是一个分层解耦的图。蔚来即使卖到一年一千万台，在基础研发方面的投入也不会增加太多，这就是智能化和电动化方面平台化做得特别好的好处。
拿电池来举例子，蔚来的电池包已经彻底跟车解耦了。一个品牌，一到两代车型都只用一种规格的电池包，甚至将来电池形态稳定下来了，四五代车型都可以用一种通用电池包。这样的底层平台能力，是蔚来过去这么多年一直持续打造的。
这种事情一开始会觉得投钱太多，但按照这种方式去做，越往后它就会跑得越轻松。我经常拿盖楼举例，你的地基到底准备按照盖多少层楼去打，是五层楼，还是一百层楼？我们要打一百层楼的地基，只要出了地面，其实每一层盖起来都是很快的。
不是每个公司都愿意这么去做，也不是每个公司都有能力这么干去做，甚至也不是每个公司都能够活到看到成效的那一天。如果今天去看，包括乐道、ET9，逐步地会让大家看到它已经开始发挥作用。
提问二：目前除了神玑芯片明年可以感受到，其他的技术大概什么时候能够体验到？
回答：我们基于世界模型的端到端的开发工作，在今年四季度会让大家做一些体验。
Banyan3.0在今年的三季度也会发布，里面的有些功能还需要逐步去释放的。
芯片的作用要明年的一季度才可以发挥出来。即使芯片上车了，依托于新的芯片、新的架构，它的这些体验要落地，也是需要一个时间的，期望值要管理好。
我想说的是，蔚来不管是在操作系统，还是在算力，还是在整个12全栈的各个方面，我们给用户设定的天花板是足够高的。大家想象一下，2022年的ET7在今天还是算力天花板。有了这个算力，像是世界模型，像是很多的算法、数据闭环带来了可能性，没有这个算力就没有这个可能性。
车是用15年的产品。包括特斯拉，2018年说的很多事，今天还在做交付。智能电动汽车搞一个高一些的天花板，还是非常重要的，这也是蔚来的一个坚持。
总的来说，现在把这些东西的威力和体验让大家尽快感受到，尽快交付，是一个很重要的任务。只是，没有什么是一天可以出奇迹的，你走着走着回头一看，已经走到这里了。就跟爬山一样的，越往上爬，就那么几个，最后看看谁能够先登顶；在山矮的时候，可能大家还是感觉人很多，越往上爬就越少。
关于整车操作系统的话题：
问题一：蔚来SkyOS·天枢系统，跟小米澎湃系统以及华为鸿蒙系统，在底层上面区别是什么？此外，同手机或者PC的操作系统有什么区别？
回答：头部科技公司肯定都是越来越认识到操作系统的重要性，但每家公司出发点有所区别。对蔚来而言，我们以车为中心，因此对稳定性，对数据吞吐量、带宽、延时，对系统稳定性、安全性等等方面的考虑是很多的，这是我们做车的基因。当然，我们也会由此扩展到全景互联的终端产品，像是NIO Phone，打通AI能力，打通车与手机的信息流转。
每个公司会有自己的基因，蔚来的基因是从用户利益出发，例如蔚来坚持在手机上做零广告、零预装。当然，现在每家都在重视操作系统，但还是要看不同企业从哪个原点出发，原点和DNA会决定很多不一样的东西，这是我的一个泛泛的说法。
问题二： SkyOS·天枢系统可以在蔚来内部不同品牌互相使用，那么以后也会给其他车企使用吗？
回答：今天的智能电动汽车，并不能说他们没有操作系统，只不过操作系统分很多不同的系统，比较割裂；彼此之间确实在信息流转、共享，但很多决策会延时，没有办法做到最高效。
蔚来SkyOS·天枢系统是一个原生的，面向智能电动汽车的全域操作系统。我们在智能电动汽车特别重要的关键指标、性能指标上限高很多，表现也更好。
蔚来内部有不同的品牌，不同车型；同时，蔚来内部也有很多工程师需要基于这个系统，去构建不同的服务和应用，因此要求系统内部有一个好的工具链，否则内部的工作效率太低。我的意思是，蔚来SkyOS·天枢系统具备把我们的系统分享给整个行业的的基础。
当然，现阶段蔚来还是先把自己的事做好，分享给整个行业使用可能不是优先级最高的事情。不过，我们的一些零部件合作伙伴，如果愿意用其中的一些模块，或者其中的一些内核去做开发工作，举个例子，SkyOS-L/M/H，如果他们愿意用，我们现在也愿意分享给他们使用。对他们来说，现在正在使用的其他系统，可能效率未必最优。
总的来说，蔚来坚持第一步把自己的事做好，把自己内部的不同品牌、不同平台、不同车型的车服务好；第二步，开始服务开放给跟蔚来有合作关系的零部件合作伙伴；第三步，如果有别的整车企业愿意用，我们当然非常愿意共享。
然而，这些是需要过程的，就跟换电站一样，要蔚来自己先跑通，然后乐道上了之后内部也协调好，之后再开放给外部的同行。
问题三：蔚来为什么要自研SkyOS·天枢系统？
回答：蔚来从2015年开始做自研，比较注重做底层软件方面的积累。数字系统负责人王启研，最早在公司做信息安全和功能安全相关。他当时在硅谷，他的团队拿了黑客的竞赛的第一名，赢得了一辆F150，启研那个时候在我们公司进入了我们的视野。他。
2018年有一天，我（李斌）在硅谷的时候，当时王启研同我讲过AUTOSAR的问题，拉我开了好几个小时的会，就说斌哥一定要自己搞系统，我们现在这个跨域之间的功能调用，没有底层的系统支持肯定不行。然后说AUTOSAR怎么落后，最高端的也不太行，而且蔚来也要付钱，还帮我算帐。其实做基础研发，你是必须算帐的，总得有回报，不能为了研发而研发，我们当时就算帐，车卖了多少，我们就值了可以。
2019年我们公司很难，2020年恢复一些元气之后，就开始下定决心要做整车操作系统。那个时候我们已经开始要做长期的技术路线规划，我们觉得必须做一个完整的思考。拿盖楼举例，要把这片园区整个做规划，那我们最好从一开始就把各种地下交通、连廊、管网、各种功能分区，一次性想清楚，然后可以分批建设。
从2020年开始下定决心做SkyOS·天枢系统，在这之前，我们也做了很多中间件，有一些相关方面的经验积累。于是我们在全球招募团队，招募了非常优秀的一些团队，我们做微内核的团队是全球最强的团队，没有之一。很多人都是我们俩一起去招，不光是在中国，在美国，在欧洲，很多地方的团队都是非常强的团队。他们这些同事做的都是很底层的软件，他们真的是喜欢这个。他们追求的东西，真的就是小数点后面好几位的成就感，所以必须给他们一个非常清晰的目标和一个稳定的工作环境，大家工作起来才会比较踏实。
问题四：其他零部件供应商本身会有兼容性的问题，他们如何跟SkyOS·天枢系统兼容？
回答：蔚来内部开发了很多工具链，有一个小工具，可以转换到SkyOS上面。我想提一下，Autosar是2003年提出的一个架构，没有那么复杂的应用，对于并发性，还有高带宽的数据处理，都考虑的非常欠缺。
如果把Autosar直接转出来的话，系统的效率，没有我们直接在原生的SkyOS的开发出来的要好，因此使用蔚来开发的小工具兼容SkyOS·天枢系统只是一个短期的解决方案。从长期来讲，我们的SkyOS这个体系，还有工具链，对于真正的面向车开发的这一整套的开发系统是很有竞争力的，我们做的扎实以后，如果真的有合作伙伴愿意用，我们可以把这个最纯粹的车的操作系统给大家一起来使用。
问题五：蔚来认为别的车企如果也要自研汽车操作系统，应该有多大的决心和有多大的资金规模呢？
回答：如果去看特斯拉的研发投入，每个季度8亿美金左右，现在XAI是单独搞一摊，简单来讲确实在AI那个领域，到底要设定什么样的目标，每家公司还是不一样的。用什么样的路线，什么都自己做吗？是完全用大力出奇迹，还是像我们这样的群体智能加上端云一体，每家路径还是不太一样的。
也不是简单地说，算力越大，就一定越强。很多东西看你用什么时间维度和时间长度去看，所以我觉得这个其实才刚刚开始。
特斯拉一个季度8亿美金，我们一个季度高的时候，是5亿多美金，肯定比他要少的。但是我想说的是，我们的研发效率是非常高的。从全栈技术的角度来讲，我们这点钱干了这么多事，效率还是很高的，像是去年我们4个月交付了5款全新的车型。
说蔚来效率不高的，真的都是带节奏的，我们凡事要看事实。不能简单的来讲我的量，现在还没有做到大家期待的那么高，感觉是不是我效率好像不高？不是这样的。
大家如果去看的话，我们在30万以上的高端的市场份额是50%-60%，不能离开这个去看。马上乐道出来了，在它的细分市场，肯定有非常好的表现，我们对这个是有信心的。
回头来讲的话，到底是多少钱才可以参与这个竞赛，我只能说蔚来是做了足够的思想准备，每个季度投30亿左右的研发费用，一年投一百多亿的研发费用，60%-70%在基础研发方面，这样的一个投入，再叠加我们的高效执行，是能够让我们有参与决赛的资格。
关于智能驾驶相关话题：
问题一：：蔚来的智驾团队进行了组织架构调整，请问是如何调整的，为什么调整？
回答：以前我们智驾团队分很多模块，有感知、新融合、规划控制，每个团队做自己的事，每个模块里面都有自己做模型的人，写代码的人来写规则。现在我们希望这个模型是个统一的模型，所以需要把不同的人整合到一起，基于同一个模型做功能，做应用。因此，团队进行了组织架构的调整。之前是一个串行的感知规划，现在是有做模型的，有做功能的。
组织架构都是跟着技术架构走的，技术架构变了，组织架构肯定也会变化。技术架构的更新就是为了迭代更快，效果更好。
问题二：蔚来的智驾既有激光雷达方案，又有纯视觉方案，请问技术注意力是否会被分散？
回答：从基础的逻辑角度来讲，可靠的传感器越多，获得的感知信息越多，算力越强，肯定只有好处没有坏处，这是一个很基本的逻辑。至于激光雷达到底有多大的用处，在不同阶段，它可以发挥的作用是不太一样的。
拿安全气囊举例，安全气囊多，是不是好？肯定好！可能有很多人一辈子都用不上它，但不能说安全气囊多了不好。然而，是不是安全气囊多了一定好呢？这还要看它的布置，或者说在某些特别场景下，有可能多了不一定好，也是有可能的。
如果这么去看这件事，不用去纠结，只要激光雷达提供的信息是准确的，可靠的，它就是有用的。然后，再来看你的算法模型，把激光雷达做信息输入的一端，就看你怎么去使用它，我们当然认为是有用的。在蔚来这个品牌上，我们标配激光雷达。在第三代平台上，ET9甚至是三颗激光雷达，目的是解决不同场景下的感知的问题。
当然，你说哪些车配（激光雷达），哪些车不配（激光雷达），这个跟安全气囊一样，这是一个商业问题。如果乐道品牌都配，那么价格就下不来。可乐道基于纯视觉方案，能不能做到超越行业平均标准的主动安全能力和智驾体验，我们也有信心能做到。
对于蔚来而言，解放精力大家都做到99.9%了，可能有激光雷达可以做到99.99%，减少事故都可以做到99.99%了，有激光雷达可能可以做到99.999%，所以其实是这样细微的差别，但是它是有用的。
完整的讲一下，不是说激光雷达没有用。激光雷达有用，但是否愿意为这种细微的差别付出成本，每个品牌价格不同，面向的目标用户群不同，当然会有自己的配置选择。很难指望十万块钱的车，去把八十万的车的配置都配上，这个不符合产品基本的规律。
问题三：如果蔚来做Robotaxi的话，更倾向于特斯拉那样，还是像萝卜快跑那样自己成立一支团队单独运营？
回答：蔚来坚决不做无人出租车，我们认为“解放精力、减少事故”是智能驾驶真正的社会价值的创造。车的安全能力其实已经提升了很多，所以要很真实地去看价值创造。智能驾驶的价值，不是把今天那么辛苦的专车司机、出租车司机的工作搞没。真正的价值是要把事故减少，让开车的精力可以解放一些，不要那么累，而且更安全。
上次一千公里直播的时候，我其实头一天晚上睡的很少，第二天感觉还可以，大家觉得我的状态还不错，真的是智能驾驶帮了我很大的忙，智能驾驶的使用率是非常高的，沈斐就不太懂，他头天晚上睡的好。
“解放精力，减少事故”是智能驾驶的意义，是可以量化的。怎么通过技术，让车变得更安全，这件事是值得我们不遗余力，全力以赴的。为什么非要去抢专车司机的生意呢，这个不值得鼓舞人心。
从生意的角度来讲，我也不觉得这件事真的是一个大生意。在交通共享方面，我是有发言权的。摩拜单车大家都知道，我还跟大家说一下，我也是嘀嗒拼车的投资人。
我认为交通共享是一个社会的问题，不是一个单独的技术问题，我觉得从技术的角度上来讲，Robotaxi一定会成熟。上海每天有400万人，500万人开自己的车上下班，是不是意味着我们每天需要有四五百万辆无人出租车？那我现在产能过剩了，我产一堆无人出租车，把上海塞满了，你觉得政府会干吗，摩拜跟OFO打架的时候，有一天晚上11点多，我把国贸周边的几条街的车都理顺了，这个太过分了，为了抢生意不考虑社会的真实情况去做过度的投入，车都成了炮灰车，不去加限制的话，马路上都被车塞满了。
我讲的意思就是，无人出租车也不能取代交通拥堵的问题，一座城市可以容纳的运营车辆的数量不管它是有人开，还是没有人开，都是有一定量的，这个量使得无人出租车从来不会成为一个像是软件云服务那样的，没有边界的可扩展的一个生意，醒醒吧！
我们认为智能驾驶的价值就是解放精力，减少事故，蔚来会执着于做这件事。我们不认为无人出租车是一件让人兴奋的建树和商业的模式，我们非常认可现在的这些专车司机给社会带来的贡献，而且社会也应该给他们合理的回报。技术应该用在改善车的使用体验，所以买车给你配一个兼职的“司机”，我认为这个是值得我们全力以赴去追求的，减少事故也是值得我们全力以赴追求的。
问题四：蔚来的智驾从基于规则转到端到端之后，代码量可以缩小到什么样的规模？同时，需要用多长时间的训练强度，才能让NWM有比较成熟的能力？
回答：减少代码其实是一个表象，我们希望端到端，无论是安全，还是行车的体验都更好。同时，还希望可以提高研发效率。我们希望同样的研发的工程师，可以干更多的活。
简单来讲团队规模不会变小。
至于说整个智驾的功能，包括有去覆盖所有的点到点，L3会有更多的功能会跟大家见面。关于训练端，其实很重要的一件事情是，你训什么数据。我们需要的实际上是更精确的，去拿到这些更有价值的东西，这是群体智能帮助我们解决更多的。会场说了端到端的安全，我们需要知道有哪些事故，21公里采集到了一万个事故，这些靠的就是群体智能，否则完全不可能，我们去做这个筛选和验证又跑了额外的11公里，去把这些算出来的模型去做验证，这个是在群体智能从拿到数据和到验证数据实际上大幅度的降低了这个数据的量，提高了它的有效性。
可以做个比喻，群体智能训练的集群吃的是精粮，如果不是这样，可能吃的全是粗粮可能有的会消化不了，大概这个意思。
关于Banyan3.0相关话题：
问题一：关于智舱的个性化，现在提供的NOMI GPT是一个大模型，还是千人千面的小模型的？
回答：今天特别细节的一个地方，你发现在片子里面后排乘客做的一个手势，NOMI就知道要去静音。这是一个痛点，因为打着电话，NOMI突然说一个“嗨你好”，有的时候就比较社死。在今天发布的情景智能平台里面，就有多模态感知能力。
我们这次Banyan3.0的智能系统，是基于AI智能运行时打造的，背后还包括原子能力、感知能力、多智能体的框架。不过，它还需要一定的时间去学习，今天你看到的只是一个起点，后续还有更多的场景会加速推出。
关于NIO Phone相关的话题：
问题一：请问蔚来的手机长期规划，包括阶段性目标是怎么样的？
回答：蔚来做手机其实还是有压力的。我们的投资人觉得手机是不是分散了公司的精力和资源，因为要做一款旗舰手机，肯定是需要投入的。今天去看，手机产业链已经非常成熟了，所以今天如果你去看我们的手机团队，80%的人做的都是软件。我们的优势是，不需要搞那么多渠道卖手机，我也没有期待要把它变成一年上千万部的规模。因此，蔚来也不需要去拼海量的营销费用。
蔚来专注做好软件体验，在硬件部分，很多能力都是互用的。蔚来的手机研发投入，基本上是固定费用，每年我就做一款。在全球智能手机的成熟产业链上，只要做好我们的软件，纯净的系统；做好车手互联，每天都在持续改进；最后跟整个车的连接体验，那肯定会做的非常好。
很多年前，我在思考做手机这件事，对中国手机行业的判断是，中国的智能手机已经变成一个渠道商，主要毛利给到渠道。手机商自己挣钱靠什么呢，它也是当渠道，当应用分发，广告，游戏，这些东西的渠道商。
那这个很有意思了，我们在零广告、零预装这个事情上的“遥遥落后”，是其他手机商做不到的。即使在蔚来的用户以外，我们也有机会给大家提供一款真的纯净的手机。其实，我专注做“纯净的手机”的话，我觉得也挺好的，单纯卖手机可以有一定的毛利，我就赚这个毛利，也没有什么。安卓手机用谁不是用呢，用一个没有广告的，没有预装的，性能又这么好，外观又这么漂亮，还可以当游戏手机，不是挺好的嘛。我们的手机是高通最好的芯片，三星最好的屏幕，索尼最好的摄像头，工艺这么好，大批量做肯定做不出来。所以买吧！
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责任编辑: 濮晓
