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惨，是业界对于上个月国内车市最直观的感受。
中汽协发布的数据显示，4月汽车产销分别只有120.5万辆和118.1万辆，环比和同比均出现断崖式下滑，而这也是近10年来国内月度销量的历史最低点。
情况在五月份有好转了吗，似乎并没有。
按照乘联会的最新统计，五月第二周国内乘用车零售量依旧同比下降超过两成。
不过低迷之下，新能源领域却成为了车市里为数不多的亮点。
首先是比亚迪再度凭借单月超10万的表现，不仅问鼎新能源市场销冠，更历史性的成为整个乘用车市场的第一位，将曾经的霸主大众、通用等甩在身后。
其次是自主品牌在新能源市场的渗透率已高达54.4%，而在低中高三个细分领域中，五菱、比亚迪、蔚来则牢牢锁定着自己的领先地位。
从这张更加细化到价格区间的排行榜来看，更能说明问题。
在10万元以下市场中，即便奇瑞、长安、北汽等纷纷推出小型电动车产品，但宏光MINI EV依旧以近乎碾压式的优势排名第一，并与第二名拉开了高达1.8万台的巨大落差。
在10-20万元区间则是比亚迪的天下，排名前五的车型有四款出自其手，而汉EV也上探至20-30万区间又一举拿下了该细分市场的第一。
同样一家独大的还有蔚来，在30万以上这个曾经只有外资品牌独霸的价格区间里，蔚来的ES6、EC6、ES8包揽了前三，再加上刚刚开始交付的ET7，蔚来在30万以上高端市场的销量TOP 10里一下占据了四个席位。
用总裁秦力洪的话讲，“3年前很多媒体人投资人都说，蔚来的窗口期就几年了，BBA一做电动车你们就完，但是这一把BBA的牌已经出完，马拉松的第100米我们还是跑在比较靠前的位置。”
事实证明，在中国市场新能源车型依旧有着独特的产品魅力，尤其是在油价居高不下的情况下，它们更容易收获消费者的青睐。
同时一个显著的变化在于，当各家在电动车细分市场里的定位和价格越来越细化、越来越明确，几乎所有的品牌都开始思考如何守住自己的份额。
例如比亚迪选择了继续拓展现有产品线，继王朝系列之后，海洋系列的推出也让它能够覆盖到更多的入门级和中端市场，而经过重新包装后的腾势品牌则负责树立起高端产品形象。
另一边·，随着新能源渗透率的不断提升，不同价格所对应的市场受众也不尽相同，做分层区隔也就变得十分必要。今年进入产品大年的蔚来将会交付三款定价在30万以上的新车：电动轿车ET7、中型电动轿跑ET5以及中大型SUV ES7。
可以说蔚来的布局目的十分明确，就是要继续深耕30万以上的纯高端细分市场，而在中高端领域则采用全新品牌去覆盖。
用李斌的话讲，“一个品牌能够支撑的车型和价位是有限的，蔚来的高端定位决定了其不能将更低价、低定位的车型全部集中在一个品牌上，因此蔚来会选择用新的品牌来进入3万-5万美元的市场”。
还有一组数字同样值得关注。
刚刚过去的4月，豪华品牌新能源车渗透率仅为5.5%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率更是只有3.7%。
可以预见的是，合资品牌绝不会轻易放弃这块炙手可热的细分市场。
4月26日，东风本田e:N纯电序列的首款车型e:NS1正式上市；4月27日，东风日产旗下诞生于全新CMF-EV平台的Ariya开启盲订；4月28日，丰田bZ纯电系列的首款车型bZ4X在一汽丰田及广汽丰田同时开启预售。
在业界看来，此前被诟病电动化动作最慢的日系品牌已经开始了密集的产品攻势，如果再加上已经打了一年多头阵的大众，合资品牌正集体组队试图挽回失去的尊严。
正所谓乱世造英雄，接下里中国新能源市场的看点依然很多。
比如即将进行的小型电动车碰撞测试是否会影响到消费者的购买热情，身处红海的比亚迪究竟只是昙花一现还是将遭遇合资品牌的联合夹击，以及身处高端市场的蔚来又能否守住30万以上的阵地等等。
2022年新能源汽车的故事，未完待续……
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