86.05万
动力方面，全新雅阁混动版搭载了升级优化后的本田第三代i-MMD系统。可输出107kW、热效率高达40%的2.0L阿特金森循环汽油机将与135kW的驱动电机组合工作，综合可输出最高158kW最大功率。同时锂电池组的尺寸比上一代缩小了32%，可以整体布置在后排座椅下方。
全新一代凯美瑞混动版对于发动机技术也有着一定的突破，其发动机热效率为41%，与发动机匹配的是第四代THS-II混合动力系统，电动机最大功率88kW，系统综合功率达到160kW，相比老款凯美瑞混合动力车型，全新凯美瑞混动版在燃油消耗和动力性能上均有提升。
雅阁混动版车型所搭载的i-MMD系统主要是由发动机、发电机、驱动电机、锂电池组以及一个E-CVT等部分组成，但这个并非传统意义上的CVT，它将发电机、驱动电机都融合在内，事实上它不需要为发动机变速，而是通过离合器来连接或彻底断开发动机和车轮之间的动力传输。
雅阁混动版的i-MMD系统具有3种行驶模式，分别为EV行驶模式、混动行驶模式、发动机行驶模式
EV模式：电动机驱动车辆行驶，发动机关闭，不消耗燃油。
混动模式：发动机驱动发电机发电，发电机驱动车辆，发动机不直接对车辆输出动力。
发动机模式：发动机直接输出动力驱动车辆，必要时电动机会介入，增强动力。
凯美瑞混动版除了ECO节能，NORMAL标准，SPORT运动这三种驾驶模式外，还有一种EV MODE纯电动模式，只要在电量足够的情况下，时速50km/h以内都会是纯电驱动，当超过这一时速时，只要深踩油门，发动机就会立即的介入。而雅阁混动版在电量充足的情况下，即便车速达到80km/h时也能够实现EV纯电模式行驶，这种表现在同级中并不多见。
低速行驶：车辆低速行驶、起步阶段使用纯电模式，由电池供电给电动机，从而驱动车辆。
加速行驶：电动机和发动机会协同工作，同时输出动力，驱动车辆，以获得更强的动力性能。
高速行驶：能量回收模式启动，发动机过剩的动力通过电机为电池组充电。
减速刹车：发动机停止工作，车轮旋转带动电机发电，通过对减速能量转换成电能，储存到电池中。
低速行驶时车辆主要以电动机为主要动力来源，车辆启动时会非常安静，尤其是雅阁混动版，完全感受不到发动机的存在。随着车速提升，凯美瑞混动版的驱动方式会逐渐由电动机转为发动机，转换过程中，车辆也展现出了不错的平顺性，几乎察觉不出切换时的异样。
由于不具备手动模式，所以雅阁所配备的换挡拨片并非为了提升驾驶乐趣，它的主要功能是为了调节制动能量回收的力度，“+”是提高动能回收的力度，“-”是降低动能收回的力度。
两款车型都搭载了前麦弗逊式独立悬架搭配后多连杆式独立悬架的组合，悬架表现让人满意，雅阁混动版的整体风格似乎没有凯美瑞混动版那么柔软，但整体很有质感，滤振表现也不错，这也和符合这一代雅阁车型的运动定位。相比之下，凯美瑞混动版除了舒适性更佳外，底盘也有着与车辆符合的厚重感。
标签:
