91.26万
初识G级或许因为外形、价格，但对于我来说就是它的三把差速器锁，而这也是奔驰G级享誉越野车界最大的法宝。下图中是奔驰G级分动箱的示意图，我们可以从中清楚的看出它的四驱结构。从发动机来的动力通过中间轴再分配到中央差速器，在这里动力以50:50的均匀分配给前后轴，做到真正的全时四驱。
其中中间轴的作用主要是高低速四驱的切换，下图中红色传动方式是高速四驱，黄色则是低速四驱，此时动力被放大了2.15倍，足以应付一般的恶劣路况。为何说是一般的呢，因为像一些极限攀爬的路况，这方面还是Rubicon版牧马人更在行，毕竟它的扭矩可以放大4倍，但如果只是一般的砂石或者泥泞道路，这个放大比例已经足够了，而大部分低速四驱的放大比例也相差无几，所以个人认为奔驰G级更适合用于一些长途的穿越驾驶，例如跑个横跨亚欧大陆等等，例如居住在柏林的Gunther Holtorf和他太太Christine，在1988年就开启了一次这样的路程，座驾就是W460的奔驰G级。
其实具有中后差速器锁两把差速器锁的车型虽然不多，但也不是凤毛麟角，例如顶配的普拉多、帕杰罗、帕杰罗劲畅、福特新出的撼路者等等，另外也不乏配备4XMOTION四驱系统的途锐以及发现4等车型，这些车都因为具备两把差速器锁而冠以越野性能强悍的名号。而在我们了解了奔驰G的四驱结构后，让我们看看它的三把差速器锁到底应该在别人面前怎么吹牛逼吧。如果你还不知道差速器锁到底起啥作用，那编辑在这里就不给大家脑补了，百度一下自会明白。
首先我们进行的就是模拟交叉轴项目的测试，通过道具我们实现对角线车轮的打滑，此时如果只锁上中央差速器（也是一般SUV车型都会具备的功能，例如丰田的RAV4等这样的城市SUV都有），车辆并不能脱困，动力虽然被固定前后50:50的分配，但因为前后差速器没有锁止，所以动力还是白白流失了，这也说明如果只具备中央差速器，越野能力还是非常有限的。
但在我们锁上后差速器后情况就发生了改变，从视频中我们可以看到G级很轻松的就脱困了，因为这时后轮的动力被平均分配，所以即便车辆一边打滑，另外一侧车轮仍有动力输出，因此这种情况并不能难倒G级。因此具备前后两个差速器锁止功能的车型，在越野性能方面就已经显示出它的强悍之处了。
接下来我们来看看三个滑轮组的情况，我们选择后面两个车轮和前面一个车轮打滑，这时如果仅锁止中和后两个差速器依旧不能脱困了，因为两个后轮已经没有附着力，前轴则因为没有锁止差速器，动力会浪费在打滑的车轮上。这时我们锁上G级的前差速器，结合速度很快，车辆也一下就“跃出”了滑轮组道具，可见差速器锁对于越野车的重要性。因此我们在最后可以总结一个口诀，如果一个车轮打滑，那一把差速器锁就能解决；如果两个车轮打滑（对角线情况下），那两个差速器锁就能解决；如果三个车轮打滑，那就必须需要三把差速器锁了。
G级的差速器锁控制就设置在中控台上，通过电控的方式便能锁止，可以说是非常方便和快捷。不过在使用中“锁止”和“解锁”可能需要一定的时间，行驶一段时间则有助于解或锁。另外差速器锁的工作顺序必须依照中、后、前，如果你想锁止中央差速器后直接锁止前差速器，这是不允许的。
上面的视频中我想已经展示了三把差速器锁的强悍之处，但其实我想说其他厂家的车型没有具备这个并不是他们造不出来，而是出于成本、用途、客户人群等多种考虑，Rubicon版牧马人因为是分时四驱，在锁上前后差速器锁的情况下，其实实现的功能和G级锁上三把差速器是一样的。另外在LC80时代的那个陆地巡洋舰上，也可以找到配备前后差速器锁分时四驱的车型。而现在因为路况越来越好，需要这个功能的人群也变得越来越少了，所以厂家都没有配备。那如果我们想自己加装差速器锁怎么办呢，ARB的气动差速器锁则是非常成熟的改装方案，大家可以淘宝一下。
标签:
