32.77万
>> 评测部主笔朱祖光有话说：
我的几位同事在前面已经对帕杰罗的各个方面做了很详细的介绍，最后由我来跟大伙儿说说它的动力表现和越野能力。
2014款帕杰罗取消了之前的3.8L发动机，只保留了3.0L V6发动机。这台发动机超长的服役时间让它绝对称得上是经典之作，但这种经典款发动机的数据一般都不会太漂亮，259Nm的最大扭矩和130kW的数据在那些小排量涡轮增压的后辈面前显得有些暗淡。在修理厂随处可见的城市，我也许会选择一台数据漂亮的白面小生，但如果是去人迹罕至的荒漠深处呢？那还是选这些经历过无数风浪的老伙计来得踏实些。
| 帕杰罗 | 进口普拉多 | |
|---|---|---|
| 排量 | 2972cc | 2694cc |
| 最大功率 | 130kW/5250rpm | 117kW/5200rpm |
| 最大扭矩 | 259Nm/4000rpm | 244Nm/3800rpm |
产品性能稳定可靠，城市驾驶略显臃肿。这是我在上车之前对帕杰罗做出的预判，主要是基于之前开过的2.7L普拉多，在我想象中这两个老对手应该有差不多的表现。但真开过之后我发现其实它在城市里的表现要比想象中好很多，3.0升V6发动机并没有像想象中那样的拖拉，无论是起步还是途中加速，帕杰罗的表现都比2.7L的普拉多要灵活，只要你舍得踩油门，帕杰罗的表现绝对符合“山猫”的绰号。至于油耗？我会在文章的最后象征性的介绍一下。油耗控们，果断点击右上角的红叉吧，帕杰罗不会是你理想中的座驾的。
与这台3.0升发动机配合的是一台5AT变速箱。我对这台变速箱的评价就两个字：平顺。由于齿比的关系它的换挡转速比“现代”的6789挡自动变速箱要晚，却正好和那台发力点同样偏晚的V6成为黄金组合，虽然动力储备算不上充沛，但那种厚重的感觉是现在那些小排量+涡轮增压+双离合或CVT的代步工具上绝对体会不到的。又想说油耗？你怎么还没点右上角的红叉呀。
接下来我们再来说说车身结构。虽然号称日系三大越野车，但帕杰罗并没有像另外两家那样选择硬派越野标志性的非承载式车身，而是选择更适合城市驾驶的承载式车身，我觉得这也是它在城市的驾驶感觉要好于普拉多的一个原因（2.7L）。至于帕杰罗的内置式梯形结构，对它的争论非常多，比较普遍的观点是传统的非承载式车身结构越野能力更强，而帕杰罗采用的承载式结构舒适性和高速稳定性更好，两者的坚固程度相近。至于哪个更好？我觉得这个问题短期内是不会有定论的。但我认同比普拉多重200公斤的帕杰罗在坚固程度上不逊色与任何对手的说法，这点在后面的越野部分会有实际案例做介绍。
为了提高越野能力，帕杰罗的悬挂行程很长，但这样的设计必然会影响它在铺装路面行驶时的稳定性，在高速并线的时候，帕杰罗的车身侧倾还是比较明显的。这是所有越野车都存在的通病。现在很多厂家都通过安装高度可调悬挂来解决这个问题，但还是之前那个问题，这个气动悬挂坏了怎么办?按下电钮后底盘升不起来怎么办？而帕杰罗和普拉多这些"古典派"就绝对不会出现这样的问题。
其实解决这个问题的办法很简单，开慢点儿就行。实际上，在城市里驾驶时，帕杰罗是一款你不愿意快开的车，出色的视野和厚重的底盘会自然而然的改变你的驾驶风格，这些我的同事柳丰在已经做过简单介绍，所以关于优越感的问题这里就不多说了，其实我开所有的SUV都有类似的感觉。至于那些白牌的猎豹？人家那肯定是有重要任务。
>> 帕杰罗性能解读：
侃了半天，下面咱们来看看它在测试场的表现。13.54s的百公里成绩相信不会出乎大伙儿的意料，这速度是什么概念的？跟捷达差不多吧，比2.7的普拉多快一些。如果不是超过两吨的自重，这个成绩应该能再快一些。由于帕杰罗的发动机低转速扭矩并不大，所以2H状态下加速车轮几乎不会发生空转，所以自然也就用不到4H起步了。
与加速相比，帕杰罗的制动还是相当出色的，宽大的轮胎和刹车盘让这个2吨重的大家伙在42m就能完成100-0km/h制动。所以安全性还是有保证的。实际上在日常驾驶时，帕杰罗的刹车表现还是相当不错的，制动踏板的初段很敏锐，能给驾驶者很强的信心，就是刹车时前倾略大，刚开始开的时候需要一定的适应时间。
>> 帕杰罗四驱系统解读
最后我们来说说帕杰罗的超选四驱系统，这套系统可不简单，当年我琢磨了好长时间才明白原来"超选"是它的名字。其实你也可以简单的理解成"超多选择"的意思。我在下面的表格中列出了帕杰罗的六种驾驶模式。同时表格中也列出了不同驾驶模式的适用情况，所以这里就不一一赘述，我们直接进入实际测试环节。
| 帕杰罗3.0L精英超越版超选四驱系统 | |
|---|---|
| 挡位 | 驱动形式 |
| 2H | 纯后驱 |
| 4H | 四轮驱动，铺装路面可用，时速100km/h以下可跟2H自由切换，前后动力分配在33：67-50：50之间自动调节 |
| 4HLc | 四轮驱动，非铺装路面使用，前后动力分配锁定50:50 |
| 4HLc+后差速锁 | 四轮驱动+后桥差速器锁止，前后动力分配锁定50:50 |
| 4LLc | 四轮驱动+低速四驱，扭矩放大1.9倍，前后动力分配锁定50:50，车速不要超过70km/h |
| 4LLc+后差速锁 | 四轮驱动+低速四驱，扭矩放大1.9倍，后桥差速器锁止，前后动力分配锁定50:50 |
对于帕杰罗，我们设置了三个项目的越野测试。1.三个滑轮组的爬坡测试。2.实际交叉轴+爬坡测试。3.找一个目测肯定爬不上去的坡试试。
本以为第一个是最容易的，没想到刚开始就遇到了一点儿小麻烦。帕杰罗屁股后面的拖车钩影响了它的离去角，在上我们平时测试的架子时拖车钩增到了地上。不过这个拖车钩非常结实，柏油路都弄坏了车一点儿事儿没有。这点在后面还有介绍。而在解决了小麻烦之后，这三组滑轮测试就显得太小意思了。从视频中看，拥有两把差速器锁（中/后）的帕杰罗几乎没有任何停顿就开了上去。而后面的交叉轴+爬坡测试也同样轻松，虽然始终有一个轮子处在离地状态，但这对于帕杰罗来说完全不是问题。
帕杰罗三组滑轮视频：//v.bitauto.com/vplay/334850.html
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几乎是抱着出难题的目的，我们来到了最后一项测试场所，某路边目测上不去土坡（坡度超过45°）。结果是我们成功了，帕杰罗并没有完成最后的挑战，在两个车轮空转，坡度又超过45°的情况下，剩余的动力已经不足以支撑它继续完成这项挑战，另外五门版车型的通过角比较小，所以即使真的爬上去，估计也会被卡在上面。但从当时爬坡时的动力表现看，如果能有一定的加速距离，我觉得帕杰罗还是有机会完成这个坡度的挑战的。
| 帕杰罗 | 普拉多 | |
|---|---|---|
| 接近角 | 36.6° | 32° |
| 离去角 | 25° | 18-24° |
| 最小离地间隙 | 235mm | 220mm |
最后在我们准备完成收工时还出现了一个小插曲，由于角度问题，帕杰罗被自己尾部的拖车钩卡在了坡上，只用一个拖车钩就顶住了大部分车重，相信这次大家不用再质疑帕杰罗的车身强度问题了吧。（注：在选择4LLc档位并锁死后差速器后，帕杰罗会自动关闭ESP系统，在只有一个前轮有附着力的情况下，可以选择打开ESP，ESP系统对打滑前轮的限制会提高有附着力一侧前轮的动力输出，提高脱困概率，我们最后被后拖车钩顶住，两个后轮都失去抓地力，就是最终用这样的方式脱困的。）
>> 帕杰罗油耗测试：
虽然我很喜欢这辆帕杰罗，但它确实并不完美，就比如我们最后要介绍的油耗部分。在按照我们的传统路线以平均速度30km/h行驶100km后，帕杰罗的实测油耗为13.5L。而在结束油耗测试后，我又对其进行了专门的城市路段测试，最后在30km的城市行驶后，行车电脑显示的平均油耗为16.64L/100km。不过我个人感觉这其实算不上什么问题，毕竟同级别同类型的车基本都是这个情况。跟油耗较劲，那您还开什么越野车呀。
>> 全文总结：
时隔一周，均使用车辆过帕杰罗的我们又坐在了一起，话题点回到最初的：城市SUV大行其道的现今，越来越像"异类"的帕杰罗在大环境下是否仍坚持着自1982年诞生来的越野初心，还是已经往城市化道路上靠拢？越野性能，是看家本领还是变成了附加值？我们经过讨论，一致认为虽然新款帕杰罗变得越来越精致，诸多的改进表明它注重公路行驶性能，但拿手"好戏"的越野性能没有半点减弱，这一代帕杰罗更广阔的场地是在道路艰险的野外，这就是帕杰罗的坚持"初心"。
我准备关机前，朱祖光给我发来一段私信，看了我很有尿点，作为全文的总结再合适不过：现在的汽车功能越来越多，说明书也越来越厚，自动变速箱的档位比10年前多了一倍，但我却总有种车离驾驶员其实越来越远的感觉。而帕杰罗虽然放弃了非承载式车身，虽然加强了城市驾驶感受，但与现在大街上横行的那些基于轿车底盘开发的SUV相比，它依然算的上是一辆纯粹的越野车，并且让我再一次找到了与车沟通的感觉。所以虽然它谈不上完美，但我依然会把它称作一台好车。不幸的是这样的好车以后会越来越少，所以喜欢享受驾驶乐趣、喜欢去野地撒欢的朋友们，抓紧时间吧。
【文章还没完，摄影师蔡石准备了自然美图提供给同样热爱”在路上“的你】
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