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本篇内容将简要以三个方面观察宝马iX3的产品价值。分别为：电动化的操控优先、稳健的能源过渡方案、成熟电车的充电迷思。
电气化的“操控优先”
诸如ix3这样的宝马电动车的最大难点从来不是来自于电池或者软件，而是如何在转型纯电驱动车型后依然保持操控优先。有人会问，电车因为电池仓布局，不仅重心更低而且还能更好的实现前后配重，所以应该更好弄啊？其实这算答对了一半。如对于一个新势力造车，他们只需要保证产品的动力生猛，科技感十足，或者再加上一些客户关怀、线下互动之类的即可，并没有“传承”这一层羁绊。
而对于百年车企且有众多拥趸的宝马来说，真正的难点在于维持其特有的操控特质，这种特有的主观感受来源于精准的指向性、敏捷的车身反馈、恰到好处的动力输出曲线。而要在电驱动车型上维持这种特质，宝马工程师是拿出了看家本领的。
一方面ix3将210kW的稀土永磁电机布置在后轴，继承了宝马特有的后驱驾驶体验。另一方面，在电机的功率和和扭矩曲线上尝试模拟了燃油车，特别是宝马车型的特征，因此即便是开遍全系宝马的老编辑也惊叹的说到：“除了起步扭矩很足外，动力反馈太像燃油车了！”。
另外，源于宝马电动化的策略，ix3所采用的CLAR基本保留了燃油车的布局，特别是悬架和转向系统均是“经典配方”，同样有效的保留了应有的操控特质。
显见的优势和相对的短板
同样宝马作为传统车企，选择了优先打造好稳健可靠，高容错率的电驱动系统。也配备了包括10.25寸悬浮式屏幕和12.3寸全液晶仪表盘组成的iDrive7.0系统。
同时iX3全系配备了宝马集团最新的自动驾驶辅助系统PRO，包含自适应巡航、交通拥堵辅助、前向碰撞预警及紧急制动辅助功能。
但和新势力们主打的“快消品”思维，强调新技术应用和软件快速迭代显然走的不是一条路。这一点上，我个人倾向于ix3这样的稳健过渡，毕竟谁也不喜欢在高速上出现车机强制OTA更新这类“赛博噩梦”。
同时，在电动化后ix3依旧有着很理想，注意是很理想的实用性空间，特别是装载能力上几乎和燃油版的X3相同。
ix3在不少细节方面有意区隔于燃油版车型，例如启动按钮就变成了天蓝色，似乎有着某种憧憬和寓意。
而换挡和人机交互系统方面则和燃油车保持了一致，因此几乎不存在上手期。
关于电的那些事儿
首先得说宝马iX3采用了811方壳三元NCM锂电池技术的74kWh大容量电池，布局为车底布置。
至于功率密度较上一代提升30%能量密度提升20%。电池由10个模组共188方壳电芯组成，重量为518公斤 。该大容量电池组与车身配备的智能热管理系统结合，让电池组时刻工作在最合适的温度范围内。
即使是零下30度的低温，通过热泵原理仍能保持座舱舒适的温度和电池良好的工作状态。
当然热泵空调相对于电阻丝空调，也会减少能耗损失，进一步降低电耗提升续航里程。
基于综合路况实测，在均温28度左右的天气保持空调开启并且不刻意进行节能行驶的情况，满电可以提供超过500公里的实际续航里程，这对于一个SUV造型的电动车来说算是相当优秀的表现。
另外在时间宽裕的情况下可以使用车身另一侧的交流电慢充，在平衡用电成本的同时，也可以实现在家中完成充电。
但实际使用中发现最大的问题并不是在ix3产品本身，而是在充电设备基础设施上。在离开大型城市服务半径后，充电变得愈发的困难，以至于在河北省一些不算偏远的城市周边，甚至能看到其他品牌的电动僵尸车，不知是否因为充电失败而被暂时遗弃。
即便是在千辛万苦排除万难找到可用的充电桩之后，也会面临充电桩缺乏维护或设计不合理造成的使用困难，这点在离开大城市后感受尤为明显。
即便是可用的快充充电桩在很多时候也会被限制充电电流，因此即便ix3支持更快的充电速度，也会受限于基础设施的标准问题。而这需要时间和更多的资源支持来解决，也并非产品本身范畴。
ix3作为宝马i8及i-Next概念车后的真正落地车型，采用了第五代电驱系统，不仅实现了驱动电机、电控单元和减速器的三合一，而且超高集成度设计在保证尺寸最优的同时实现了最高效的电驱动。而在产品可靠性上也可以给到接近满分，设计方面除了一些细节和协议标准有待提升外也无可挑剔。但在偏远地区的基础设施日趋完善前，日常使用上依旧是推荐在城市和城市间短途通勤使用。
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