2.72万
易车原创 如果说哪家车企最会“拿捏”中国市场，大众敢说“第二”，应该没谁会说第一。在电动化的浪潮下，大众却显得有点“迟缓”，有一种船大难掉头的样子，不过好在ID.4家族上市不久之后，大众ID.6家族也如约而至。
如果说小号的ID.4不是您的菜，那下面有关一汽-大众ID.6 CROZZ 高性能PRIME的试驾体验希望对您有所帮助。
在新能源“横行”的当下，大众ID.6 CROZZ刚刚上市不久，共推出5款车型，综合补贴后价格为23.98-33.48万元，作为一款提供6/7座的中大型纯电SUV，结合价格和尺寸，ID.6 CROZZ对于有空间需求的消费者来说很有竞争力。
关于静态和选购建议，我们已经做过相关分析，您可以点看上方链接了解一番。那今天咱们就直奔主题，看看这台车开着怎么样。
大众虽然在新能源领域的成绩并不突出，但作为老牌传统车企，凭借着技术沉淀和用户把握，顶配ID.6 CROZZ的驾驶感受，我的内心还是有所期待的。
这次体验的车型就是高性能 PRIME作为全系唯一一款双电机车型，搭载前交流异步电机，最大功率80kw，最大扭矩162 N·m，后永磁同步电机，最大功率150kw，最大扭矩310N·m，电机总功率230kw，约为306Ps，总扭矩472 N·m，传动系统还是固定齿比单速变速箱。
不过呢，顶配车型高性能 PRIME版虽然也是84.8kWh电池，因为搭载前后双电机，动力和续航自然也构成了反比。
而作为一台新能源车，相信大家会更关注“续航”和“补能”如何。厂家负责人开诚布公地表示，ID.6 CROZZ的实际表显续航并未按照NEDC续航的里程显示，而是计算车辆的平均能耗来进行显示——所显续航即所开续航；充电方面，如果是开迈斯快充补能，30分钟即可完成30%—80%的快速充电，换做国网快充时间会在1小时左右。
高性能 PRIME官方NEDC续航516公里，实际上车时电池97%的电量，因开空调续航里程在448—452公里左右跳动，折算实际里程约在466公里。这样最大程度为每位车主“定制化”，以更好地为车主提供更准确的实际续航信息，这或许就是大众这家传统车企所做出的用户细节，而实际体验后这样的设定确实可以给人更安心的使用环境。
而ID.6 CROZZ开起来如何，我可以负责任地说，ID.6 CROZZ的驾驶感受更多延续了ID.家族的偏向传统燃油车的调教风格，即使驾驶者是老司机换购或是新手小白，没有过新能源车型的驾驶经验，也不必刻意收敛右脚的动作。
不过，作为双电机的电动四驱车型，ID.6 CROZZ高性能PRIME搭载了5种驾驶模式：经济/舒适/运动/动力牵引/个性化。如果是日常代步，我建议使用经济或舒适模式即可，并不会察觉到与两驱车型有很明显的差异，动力输出依旧平顺而不乏味。
在非运动模式时，ID.6 CROZZ并没有新能源车型主打的那种强烈的推背感，整车并不会给你突然的加速感，车开起来显得沉稳自然，完全可以应对城市生活的用车环境，即使在高速路段，也有任何顾虑。
但是，时速表的上升还是很直接的，换句话就是加速踏板与动力输出之间的十分线性，仿佛是一台传统的自然吸气车型般的平顺，既能领会你的驾驶意图，又能保证驾乘的舒适性。毕竟这么一台自重超过2.2吨的中大型SUV，大众给了ta非常明确的定位——家庭。
此外，ID.6 CROZZ的方向盘质感也继承了大众一向的扎实手感，算是标准的德味风格，指向性方面相当准确，让城市驾驶感觉更加从容。而这种从容，还要得益于一汽-大众结合国内路况对前麦弗逊进行紧凑化设计和前轮拱的优化，让一台4891/1848/1679mm的中大型SUV，仅5.2m的转弯半径甚至比高尔夫的还小，对于这么一天近5米的大家伙在城市里游走确实加分不少。
同时，因为ID.家族并未设置动能回收等级选择，档位上采用了D挡和B挡两种档位选择，当使用D档时，即使松开加速踏板，ID.6 CROZZ会保持非常平顺的前进动作，不仅丝毫察觉不到动能回收的阻尼感，我甚至会怀疑自己的右脚是否真的离开加速踏板。
而切换到B挡时，松开加速踏板就会有比较明显的动能回收感，不过实际体感和其他新能源车型使用的标准模式相仿，驾驶特性上坚持了舒适性最大化。
如果切换到运动模式，高性能PRIME依旧是暴躁的，虽然没有极致的加速，但实际上还是会有非常明显的蹿动感，如果再深踩后还刻意收脚的话，估计逃不开被乘客抱怨的“怒火”。
除了实际体验的平顺加速之外，还有一点可能会被关注，那就是制动方面ID.6 CROZZ 21寸后轮还是大陆集团鼓式制动机构，初段制动力略显不足，需要加深力度才能提供更好的制动力，实际刹车脚感不如加速踏板处理的那么线性。
从使用工况分析，相比燃油车的制动过程，ID.6 CROZZ这类纯电动车行驶时的动能回收将为车辆降速，从而制动频率较低；密封结构的刹车机构集成了驻车制动电机，减少空间侵占还抗环境干扰能力更强，更换周期达15万公里。另外，不可否认成本控制也是重要影响元素。
不过当你激活IQ.DRIVE系统下的ACC自适应巡航，将车距保持设定在较长距离时，刹车却比驾驶者亲自操作会更温和。
毕竟作为一台中大型纯电SUV，ID.6 CROZZ更多的用车环境还是城市为主，不过一些基础的越野路况，还是难不住它。
ID.6 CROZZ高性能PRIME版的越野性能有着不错的表现，底部电池板经过严苛的三电安全标准，可以很轻松地应对户外涉水路况。此外，作为搭载了电动四驱的顶配车型，高性能PRIME版可以很轻松地应对一些复杂路况，让ID.生活不止于城市。
说回正常的城市用车环境，驾驶辅助系统通过方向盘左侧的控键即可便捷操作，ACC/车距设定等功能。ID.6 CROZZ将Travel Assist、盲点监测和360°全景影像等合并称为IQ.Drive系统，这套系统支持0-160km/h的ACC自适应巡航，60秒内的自动跟起更是完美覆盖了城市和高速巡航时的使用需要，尤其是面对拥堵之时。
不过，超过60秒后则需要人为加速再次激活，这也是避免了前车突然起步而导致突兀的跟车动作。
作为智能电气化的ID.6 CROZZ，支持Carlife和Carplay之外，还有“你好大众”的智能语音系统，可以通过语音实现多种场景操作，在驾驶途中可以十分顺畅地做出应答，帮驾驶者省去了一些繁杂的操作过程。
驾驶时，AR HUD平视系统可以十分清晰地显示相关行驶信息，再开启导航时会有更好的增强效果，图标会由小变大告知驾驶者即将转向信息，免除了低头看仪表或是中控屏幕的分心，注意力能更集中在正前方的驾驶视野上。在开启ACC功能后，车距保持提示也会很及时地出行，时刻提醒驾驶者车距信息，还有一点就是ID.6 CROZZ对于变道车辆可以做出非常快速的识别并做出制动动作，给我留下了深刻印象。
前风挡下方也会有灯带提示，这也是ID.6 CROZZ所搭载的IQ.LIGHT系统的一部分，因为整体的试驾体会均在白天，所以未能体验前部动态矩阵LED大灯的8种自动灯光效果，不过如今大众的灯光技术得到了“灯厂”的真传，用起来当然不会跌份儿。
作为顶配车型，高性能PRIME一样采用前麦弗逊式独立悬架，后五连杆式独立悬架，依旧是舒适性的调校风格，对于道路上的起伏可以很从容地化解，同时在一些弯道路段，虽然不可否认SUV的侧倾无法避免，但实际驾驶时的弯道表现还是十分不错的。
平整的护板对车底下方做了全面覆盖，有利于让气流快速流经底盘，降阻降噪音的同时减少异物击打电池等关键部件的可能性。
此外，顶配的车型还带有专属的15级调节DCC智能动态底盘控制系统，毕竟这是一套大众旗舰途锐都在使用的悬架技术，可在舒适和运动间左右调节，当然因为舒适定位，即使在最运动的设置下整车还是舒适化取向，仍是会“智能”过滤掉大多数路感。
同时，有这套带有DCC系统的加持后，四驱版本也最大化地降低两驱后悬架遇到较大颠簸时的过度跳跃，提供了更好的后排座舱体验。
驾驶之外，ID.6 CROZZ高性能PRIME版的舒适感，需要换作乘客身份时才能真正领会到6座版本的不一样，除了前排宽大的座椅，在大面积的全景天窗下，二排的两个独立座椅不仅设有内侧独立扶手还带有航空级头枕，低矮的地台让脚部空间相当自由，乘坐时十分舒适，中央通道也可以很好照顾旁边或是三排的成员。
当然，后排的独立空调很好地照顾到了后部车舱。
而第三排的空间，在调整二排座椅有一圈腿部空间后，三排也可以有一个相对宽松的空间，中央过道也让乘坐时腿部有自由的屈伸范围。不过如同厂家表示的ID.6 CROZZ三排的功能更多是提供应急使用，在实际乘坐时虽然空间和舒适感尚可，但并不推荐长途乘坐。
从用户调研反馈，其三排的使用率也明显偏低，消费者更多地是选择第二排的自由空间。值得一提的是，今年内两驱版车型也会增加6座的选装，为消费者开发更自由的选择。
同时，由于纯电动车型的没有了发动机噪音的困扰，ID.6 CROZZ风阻系数仅为0.28，不仅让续航得以优化，平滑的车身规避了行驶时的外部风噪，还提供了更佳的座舱静谧性。不过，到达法规峰值的120km/h，因为没有使用夹胶车窗的原因，电流声和高速风噪多少还是会传入耳中，不过这种极速驾驶并不会是新能源车主主要的用车场景。
最后，MEB平台的ID.家族已正式接棒，大众正式展开了新能源市场的反攻，加速品牌完成智能化、电气化。ID.6 CROZZ更大的车身尺寸和更全面的座椅布局，将目标放在消费者家庭用车的多人出行需求，为消费者提供家用车消费升级下的优先级选择。
同时，ID.6 CROZZ打造出了偏向于传统燃油车般的驾驶感受，或许有人会说这是“原地踏步”，但我觉得如此设定是让人更自然地去驾驶，而不需要时刻紧张，有机会也希望您能亲手驾驶体验一番。
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