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易车原创 不论是燃油车还是电动车，总有一些厂商喜欢组织能耗测试的“比赛”。为了勇夺第一，参赛的选手们往往使劲浑身解数，要么冒着中暑或冻伤的风险不开空调，要么尽可能减少人员和行李；要么直接找一个长下坡路段，不给你踩油门的机会，电动车还能靠制动能量回收来充电，鸡贼的很。
那么为什么大家都喜欢这么折腾自己呢？因为能耗就是使用成本，省油、省电就是省钱，这是大部分买车人最大的痛点。这回的纯电动宝马iX3同样也组织了一场能耗比赛，不过他们的脑回路太过清奇，居然找了一段翻山越岭的路来测，最终结果怎样呢？得跟大家好好讲讲。
从酒店出发前，教练给我们讲解了测试规则和基础情况。测试电耗的路程是从宁德市区到南阳镇服务区，全程103.6公里，有95%的路程为高速公路，海拔爬升近700米，同时为了避免大家故意降低车速省电，设置了100分钟的关门时间，超过这个时间取消成绩，用时越短分数越高，但车速越快耗电也会越快；同时回收电量越多分数越高，但平路和上坡路段，回收的越多，通过热能损耗的电量也就越多。
出发时的剩余里程为390km，当天气温35摄氏度，我们将自动空调全程调制24度，车上坐了3个人，行李包含一个登机箱和两个大背包，尽可能的还原了真实的短途高速自驾使用情况。
高速路况畅通，我们直接打开了宝马iX3上搭载的L2+级别自动驾驶，将车速设置在100km/h。在条件允许保证安全的情况下，开半挡转向灯，车辆就会自动辅助变道并超越前车。
行驶过程中使用了“舒适”和“节能”两种驾驶模式，并将制动能量回收调至低。目的就是为了减少各种可能的能量损耗，当然这样的选择也就基本放弃了制动能量回收带来的加分。
前半段道路比较平坦，眼看着平均电耗都已经下降到14.5kWh/100km了，结果后半段开始连续爬坡，而终点就设置在山顶，也是没谁了，我就只能眼睁睁看着电耗一路飙升到17kWh/100km。制动能量回收也跟我预计的一样，非常低，只有0.9kWh。
全程花费80分钟，剩余里程还有238km，损耗152km，和实际里程比值为1.5:1，符合乘坐三人、爬坡、开空调的正常消耗。最终我们这台车只获得第三名，而第一名直接把电耗做到了16.5kWh/100km，制动能量回收超过2kWh。
结束了比赛，终于可以放开了踩加速踏板。离开高速后是狭窄且蜿蜒曲折的山路，也是我最爱的路段。因为这个时候，iX3相比其他同级别电动车最大的优势才得以体现——操控性能。
几乎说到宝马就没法绕过操控这个话题，但是作为一台电动的SUV它的操控又能好到哪去呢？iX3的悬架调的很硬朗，甚至感觉比X3还要硬，加上它这个后驱车带来的转向过度属性在过弯时给了我极大的信心。但是在一些颠簸的路段又会显得有些颠簸了。
宝马iX3的电机比较独特，它并没有采用大多数厂商使用的稀土永磁电机，而是使用了励磁电机，在深踩加速踏板过程中电机功率不断线性攀升，这样就不会在中后段加速中出现动力不足的情况，让整个加速过程更加接近燃油车的驾驶感受。
经过几个小时的跑山之旅，我们到达最终的目的地，一看平均电耗居然只有18.4kWh/100km。总里程为317.7km，而动能回收总量更是高达24.9kWh，这台车的电池总容量为74kWh，相当于回收回来三分之一的电量，回收效率非常出色。说到电池，大家想不想知道iX3的电池是怎么生产出来的呢？
除了电耗和驾驶感受，买电动车的消费者最关心的就是电池了。所以这回宝马也把我们带到了生产iX3电池的地方，超万亿市值的宁德时代。iX3这款车是宝马首次在中国生产并向全球出口的车型，所以世界上所有的iX3基本都会搭载宁德时代的电池。
宁德时代在厂区内建了几座光储充检智能充电站，白天通过太阳能板给车辆充电，还可以将多余的电卖给国家电网。如果充电车辆较多，储能设备会利用晚上的波谷电价时段进行辅助充电。所以并不是只有马斯克的SolarCity公司才能做出车用光伏发电站。而这样的智能充电站也将逐渐普及到全国的宝马经销商。
叠片电芯生产的过程看似枯燥，其实非常有趣，整个制作过程就像先“做成寿司”，然后“烤蛋糕”，再“注水”，最后“装瓶”。
而这个叠片的过程，也就是把电芯的正负极组合在一起的过程就很像做寿司，贴一层正极材料，贴一层隔膜，再贴一层负极材料，再贴一层隔膜，然后再卷起来。最大的区别就是电芯是先切好宽度再卷，而寿司是先卷好再切。
所有的这些工序完成后，还要进行接电测试，保证电芯质量安全可靠后就可以将装配完的模组装车了。是不是很有意思呢？
经过了两天的长途试驾，宝马iX3在能耗、中段加速表现、操控性能和智能辅助驾驶功能等方面的综合表现十分出色。但也有不太完美的地方，比如那个已经使用多年的传统到不能再传统的内饰设计，希望在它中期改款的时候可以直接用上最新的iD8智能座舱。
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