1.33万
众所周知，目前新能源汽车的电池包成本占到了整车成本的40%左右，新能源汽车价格居高不下的大部分原因也是因为电池包的成本太高。新能源汽车厂家想要提高自己的竞争力就必然要提高整车性能的同时降低成本，这时占整车最大成本的电池包，成为了其首要目标。
在今年上半年，由于主要搭载磷酸铁锂电池的新能源微型汽车宏光MINI EV等车型的火爆和许多主流厂商都推出了换装磷酸铁锂电池包的车型，导致了磷酸铁锂电池的相比于以前有了大幅度的增长。今年8月，磷酸铁锂电池的装车量达到了7214.5MWh，是三元锂电池装车量的1.4倍，磷酸铁锂电池的春天已来。
小鹏G3的磷酸铁锂版车型在今年第二季度已经开始交付，小鹏P7也推出了换装磷酸铁锂电池包的车型。
同样的，特斯拉Model 3、Model Y也都推出了搭载磷酸铁锂电池包的车型。同时特斯拉计划将搭载磷酸铁锂电池包的车辆数量提高到整体产量的三分之二。
最后，比亚迪也宣布放弃使用三元锂电池，将使用磷酸铁锂刀片电池作为新生产车辆的电池包。
可见使用磷酸铁锂电池降低成本的做法已经成为了业内共识。但是磷酸铁锂电池低温性能差，SOC估算误差大的问题一直未能很好解决。使得搭载磷酸铁锂电池包的车辆用户体验一直不如搭载三元锂电池包的车型。对此，蔚来汽车选择兼顾三元锂电池和磷酸铁锂电池的优点，通过混搭的方案解决解决磷酸铁锂电池的两个问题，推出了75kWh三元铁锂电池包。
蔚来新推出的75kWh电池包是为了代替现有的70kWh电池包，即日起蔚来新购车用户可以选择三元铁锂标准续航电池包（75kWh）或三元锂长续航电池包（100kWh）。70kWh的电池包将不再供应，三元铁锂标准续航电池包（75kWh）车型，其售价、BaaS价格等与原三元锂70kWh电池包车型相同，用蔚来的话是“加量不加价”，那么蔚来是如何实现的，我们往下看。
混搭电池包是将磷酸铁锂电芯和三元锂电芯用串联连接的方式集成在一个电池包内，也就是说该电池包不是传统意义上的单一电芯电池包，而是拥有了两个电芯体系的电池包。在不同的设计要求下，磷酸铁锂电芯和三元锂电芯的比例可以为5:1、3:1 或者 1:1 以及其他比例，目前这个75kWh的电池包主要是以磷酸铁锂电芯为主。
与磷酸铁锂电池包相比，该混搭电池包的低温续航损失降低25%，SOC的估算精度与三元锂一致，误差在3%以内。
与现有的70kWh电池包相比，由于使用了新一代CTP技术，能量密度提升了14%，达到了142Wh/kg，容量增加了5kWh，使车辆拥有更长的续航里程。
1电芯的巧妙布局
由于采用了CTP技术，该电池没有实际上的模组了，我们可以看到蔚来将三元锂电芯布置在了电池包的四角，电池包的中心位置全部放置磷酸铁锂电芯。为什么要这样布置呢？
这是因为，电池包的热量损失最多部位为电池包四角，在低温环境下，电池包四角的温度将明显低于电池包中心温度，所以蔚来将受低温影响不大的三元锂电芯布置在了四角，将“怕冷”的磷酸铁锂电芯布置在了温度变化没有这么明显的电池包中位置。
除此之外，蔚来还在各个电芯的周围加入了低导热的隔热材料，相当于给一个个电芯盖上了“小被子”，进一步降低了热量的损失。
这样的设计，不只是降低散热，电池包也可以自己产热。蔚来在电池包的三个外壳边缘，还布置了PTC加热片，在极冷的环境下开启主动加热，利用辐射式主动热补偿，提高电池包的工作温度，降低低温环境对电池包的不良影响，进而减少车辆在冬季的续航损失。
2 SOC精确估计
“SOC”这词可能看着比较陌生，大家可以理解为电池包还有多少电量。磷酸铁锂电池的“怕冷”问题已经解决了，但是磷酸铁锂电池还有一个恼人的问题：无法精确的估计SOC。手机突然掉电无法开机的情景可能有不少人遇到过，上一秒还有20%的电量，结果一接电话就直接关机了。其实类似的情况电动车上也存在，车主在驾驶电动车时除了有时会出现续航焦虑、补能焦虑外，一个更烦人的问题是剩余里程显示不准确，之前电动车显示剩余里程还有100km，结果走了没多远突然少了不少续航里程了，这种体验确实是挺糟糕。归根结底是电池包的SOC估算误差大，而磷酸铁锂电池天生的SOC估算误差就比三元锂电池SOC估算误差偏大。
这里蔚来通过软件算法与硬件应用的创新，将电量估算误差降低至3%以内，达到三元锂电池的水平。具体实现方案就是，由于三元锂电池电压和SOC的对应关系相比于磷酸铁锂电池电压和SOC的对应关系更加明显和准确，蔚来选择使用搭载的三元锂电芯的电压斜率最优段来校正整个磷酸铁锂电芯的的全部区间，使整体电池包的SOC估算误差降低到三元锂电池水平，使车辆的剩余里程显示更准确，提高用户使用体验。
这种三元磷酸铁锂混搭的方案，最大的优点就是利用了磷酸铁锂电芯比三元锂电芯更加优秀的温度稳定性降低了电池包的热失控隔离成本，比全部使用磷酸铁锂电芯容量能更大，但是需要两套BMS来管理电芯，所需的技术就更加复杂。蔚来如果单纯为了降低成本直接可以直接使用磷酸铁锂电芯，就像本文开头提到的小鹏、特斯拉、比亚迪那样，直接推出搭载磷酸铁锂电池包的车型。但是蔚来并没有这么做，我的分析如下：
1. 在目前蔚来特有的换电政策下，现有的电池包体积是不能改变的，虽然蔚来70kWh的三元锂电池包并没有使用CTP技术，但是在三元锂电芯的高能量密度优势下，即使磷酸铁锂电芯使用CTP技术，也无法达到70kWh的容量，用户是不会接受一个新出的电池包容量比老电池包更低的。
2. 还是因为蔚来的换电政策，不能出现新出的电池包体验与老电池包体验差距太大，那么老电池用户就不会去使用换电服务了，那么蔚来的换电政策就无法持续。所以磷酸铁锂电池包的低温性能和能准确估计剩余里程的体验是蔚来用户和蔚来自身都无法接受的。
3. 由于蔚来的混搭电池包中磷酸铁锂电芯占了大部分，加上可以减少电池包热失控的隔离成本，就算多使用了一套BMS系统，其综合成本也会低于目前现有电池包。预计蔚来电池包成本可以从1元/Wh以上降低到0.75-0.8元/Wh左右，由于全系车辆都可以使用新出的电池包，所以可大幅降低蔚来的电池包成本，尤其是未来三元材料中钴元素成本有较大增加的话，混搭电池包的优势会更加明显。不只是成本会降低，由于磷酸铁锂电芯本身的长寿命特点使得混搭电池包相比于现有电池包拥有高长的寿命，这些都有助于降低蔚来换电站的运营成本，可以使蔚来拥有更大的战略弹性。
蔚来这次带来了性能有优势，成本更低的电池包。但是作为消费者而言，企业的成本降低了并不意味着其产品会降价，这次新推出的电池不论成本如何，但是从其介绍来看确实是加量没加价，提升了电池容量，增加了汽车续航里程。据悉搭载新电池包的蔚来车辆将于今年11月开始向用户交付，到时正好是冬季，看来蔚来确实对新电池包很有信心，至于能不能达到目前宣传的效果，等冬天测试就明白了。
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