17.15万
ID.4 CROZZ作为一汽-大众旗下的首款纯电车型，可以说是被寄予厚望，上市之后的关注度也非常高，作为售价20万元左右的车型，该车后轮配备的鼓刹饱受质疑，被认为是“偷工减料”，如果你也是这么认为的，那就是抱着“老脑筋”把这事想简单了。
关于后轮配备鼓刹，不明所以的人首先质疑的就是节省成本的问题，前盘后鼓这种方案一直是低端车型最常见的方案，按照惯性思维自然会认为ID.4 CROZZ利用现有低端车型的鼓刹直接套用，这样可以大幅度地减少研发和制造成本。
而事实恰恰相反，ID.4 CROZZ使用的鼓刹和大众旗下的燃油车平台车型的鼓刹是不通用的，这是大陆集团专为纯电动车型研发的EPB-Si系统，该系统实现了摩擦制动、制动能量回收协同工作，相比传统的鼓刹系统更复杂，专车专用产品的成本更高。
配备鼓刹最让人担心的是安全问题，鼓刹的封闭式结构在连续制动时内部容易热量积聚，导致热衰减，当温度达到一定程度之后甚至会失灵，新闻中很多重型货车在山路因制动系统热衰减而发生重大事故的例子比比皆是。随着技术的发展，甚至一些重型卡车也开始转用盘式制动系统以抵抗刹车热衰减带来的安全问题，因此ID.4 CROZZ后轮的鼓刹配置颇受争议。
鼓刹散热较差的确是客观存在的问题，不过很多人忽略了体重几十吨的卡车与体重几吨乘用车巨大的差距，对于刹车系统的压力更小。此外，由于惯性重心前移前轮受到的压力更大，也就意味着前轮的摩擦力更大，因此绝大多数乘用车大部分制动力都集中在前轴，因此前轮制动系统的压力更大，制动系统的规格也要更高。后轮的制动系统承担的作用相比前轮更小。
纯电动车型为了节能都配有动能回收ID.4 CROZZ有四款车型为后驱版，一款车型为四驱版，负担动能回收的正是后轮，在制动时动能回收也会起到 “制动”作用，可以理解为ID.4 CROZZ的后轴既有传统的机械式刹车，也有依托于动能回收的“电制动”系统，双管齐下，利用电机制动提供的逆向力矩实现车辆减速，将车辆减速过程因为摩擦制动损失的大部分热能转化为电能并对电池进行充电，电动车制动减速过程由摩擦制动与电机制动共同完成，电机制动的介入使得电动车相比传统内燃机车型摩擦制动次数大幅降低，摩擦制动强度及产生的热量大幅降低，既保证了制动效果，同时抑制了制动系统热衰减。
此前我们曾经对ID.4 CROZZ做了10次100km/h-0的连续制动测试，10次测试的百公里刹停距离在36m至38m之间，并没有因为出现严重的热衰减，对于这个体量的SUV来说，表现还是非常不错的。
说到这可能又会有人问，很多后驱纯电动车型后轮也都配备的是盘刹，为什么ID.4 CROZZ要单独研发鼓刹呢？其实这是为了提升车辆的能源利用效率，盘刹系统在松开刹车之后，活塞在回位后，制动片与制动盘间仍然贴合产生相互摩擦，从而产生拖滞力矩，这个力矩大概有4N·m，可以理解为车辆始终在轻轻踩着刹车，对于讲究高效能源利用的纯电动车型来说，会降低续航里程。研究表明轮端拖滞力矩每降低1Nm，就能够提升续航里程10~15km，而EPB-Si系统在所有的工况下拖滞力矩均小于0.5N·m，从而可延长车辆的续航里程。
对于消费者来说，鼓刹由于隐藏在刹车鼓之内，维护保养的成本要更低，不会像盘刹一样出现走泥泞路面刹车盘与防尘罩之间进入泥沙，更好地保护了刹车鼓与刹车片，降低了维护成本，使用周期更长，从而降低综合的用车成本。正是因为结构封闭鼓刹还可以有效的抑制制动过程中粉尘的排放，EPB-Si 的半封闭结构能够有效阻止80%的制动粉尘排放，不仅有利于环保，还可以防止高温粉尘腐蚀轮圈等部件。
综上所述，ID.4 CROZZ后轮配备鼓刹实际是综合考虑到了车辆的特性和鼓刹系统的优点，让鼓刹在纯电动车型中发挥出了更大的作用。同时车辆的实际制动效果也有保证，连续制动也不会产生热衰减。在新的时代下，一汽-大众ID.4 CROZZ后轮鼓刹这个配置重新焕发青春，新老技术的结合既提升了使用感受，还降低了用户的维护成本，所以说要用发展的眼光去看问题，才是正解。
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