14.61万
看过了前面的静态部分，相信大家对于这两款车有了一个初步的了解，接下来进入驾驶和测试部分。首先介绍一下两款车的动力总成，虽然同为1.4T涡轮增压发动机+7速双离合的动力组合，但两者在动力单元的细节上有着明显的差别。荣威360搭载的这台1.4T发动机采用了中置直喷技术，和雪佛兰科鲁兹上那台1.4T发动机十分相似，同时铝制缸体在重量上也有不小的优势。而英朗上的这台1.4T发动机为传统的多点电喷，在动力参数上也落后荣威360。
首先从两款车的日常驾驶表现开始说起，虽然两款车采用的双离合变速箱在起步阶段难免出现动力传递慢半拍的现象（相比于传统自动变速箱车型），荣威360在这方面的表现明显强过英朗，双离合接合速度还算不错，而英朗的起步显得比较迟钝。另外，两款车配备的双离合变速箱在换挡平顺性方面的表现不错，而荣威360上这台双离合变速箱在换挡速度上好于英朗，换挡过程产生并没有出现明显的动力中断现象。
在中低速行驶时，荣威360的油门响应比英朗更快，同时发动机转速的活跃度也明显高于英朗，在走走停停的市区行驶会让人觉得更加灵活轻盈。但荣威360上这台1.4T发动机在动力输出的平顺性方面还有继续提升的空间，主要是涡轮介入时动力的陡增还是有些明显，相比之下，英朗在动力输出的平顺性方面做的要好一些。
当然，无论驾驶荣威360还是英朗，我们都无需担心动力方面的问题，发动机在中高转的动力输出足够满足大部分家庭用户对于动力的需求。至于高速公路的行驶表现，无疑是荣威360的动力储备更足，变速箱的降挡也够积极，超车什么的也十分轻松，而拖累英朗动力表现的仍旧是那台变速箱，较为保守的降挡逻辑和不太利索的降挡影响了车辆的中途加速表现。
悬架方面，荣威360采用了前麦弗逊后扭力梁悬架，而英朗的悬架结构为前麦弗逊后双连杆，虽然在后悬架的结构上有所不同，但两车在悬架的调校思路上完全一致，追求乘坐舒适性的调校也是同级大多数车型的一贯做法。从实际的驾乘体验来看，柔软的悬架在激烈驾驶时对于车身的支撑不够充分，车身的侧倾也比较明显，当然，作为家用车，我想也不会有多少人会采用激烈的驾驶方式对待它们。
两款车在转向方面的感受也与悬架的调校保持高度一致，荣威360和英朗都采用了电动助力转向，从转向的力度上来说，两款车没有显著的差异，低速行驶时转向力度都非常轻柔，转向力度也随着车速的提升而提升。不过荣威360的车身对于转向动作的响应比英朗稍快，多弯的道路驾驶起来显得更加灵巧、顺手。
首先来看看荣威360的加速测试，这台1.4T发动机的起步转速可控制在2000-3000rpm之间，经过我们多次尝试，将起步转速控制在2300rpm左右时能够获得最好成绩。当然，起步瞬间轮胎依旧会产生比较明显的打滑，变速箱将发动机转速逼至5800rpm才进行升挡动作，而在换挡瞬间会产生一定的冲击感，最终其0-100km/h的加速时间定格在8.14秒。
英朗在性能测试特别是起步阶段的动力传递还是有些迟缓，起步转速也被限制在了1500rpm，松开制动踏板后，轮胎没有产生任何打滑，而变速箱换挡偏慢的现象也多少影响了最终的加速成绩，9.46秒的成绩对于一台搭载1.4T发动机的车型来说只能算是一个合格成绩。
在制动测试中，两款车偏软的悬架也使得车辆在制动测试时车身姿态不太优雅，特别是英朗在全力制动时前唇几乎已经处于贴地的状态。从两款车的成绩来看，姿态和实际制动距离并没有必然联系，两款车从100km/h到静止的制动距离都在39米之内，这个成绩还是相当不错的。从驾驶员的主观感受来看，荣威360的制动力度更大，但在制动过程中制动力度有一定的波动，而英朗的轮胎抓地力更好，两车最终的成绩差距也在半米之内。
通过以上对比测试，这两款车的真实水平也完整的展现在大家面前，荣威360在动力方面表现更好，同时空间、配置方面都与英朗不相上下，而英朗除了在变速箱方面不太给力外，它也算得上是一款各方面比较均衡的家用车。老百姓购车讲究的就是性价比，从这个层面上来说，荣威360更加值得推荐。当然，品牌附加值也是一个不容忽视的因素，相信也会有一部分消费者着因为这个原因选择售价更高的英朗。从两款车的实际表现来看，荣威360在各个方面都达到了合资品牌的水准，甚至在某些方面超越了合资品牌车型，对于那些手里资金有限同时对于车辆品质有一定要求的消费者来说，荣威360的确是一个不错的选择。
标签:
