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在前面第一弹的动力测试中,奥迪S3取得了第二名的成绩,综合表现还算不错,但需要注意的是,第一名A45 AMG和S3的差距非常明显,但S3对比高尔夫R就只有微弱的优势了,所以 他能否将这样的成绩延续到赛道的表现中,我还真为S3捏把汗呢。
没看过我们第一弹的网友,现在再让我们回顾一下奥迪S3的动力系统。他使用了代号为EA888的2.0升涡轮增压发动机,这和高尔夫R完全相同,但奥迪工程师对他的调校更加“自信 ”,动力输出更高,最大功率210kW,最大扭矩380Nm,配合6速双离合变速器,我们实测的百公里加速时间为4.87秒,相比官方标称的4.9秒相差无几,高尔夫R则为5秒。
奥迪S3配备了Quattro四驱系统,其使用Haldex第五代四驱系统,中央差速器结构为多片式离合器,系统会根据转速、油门以及转向等信息自动分配前后轮的扭矩。正常驾驶时前后轴的动 力分配为95:5,当前轮出现打滑的时候,该四驱系统最多将50%的驱动力分配各后轮。
在悬架方面,S3采用了前麦弗逊式独立悬挂,后多连杆式独立悬挂,从结构上讲其代表了目前的主流设计,只要调校得当,想表现出骄人的状态应该没有太多难度,毕竟奥迪的工程师们也 不是“吃素的”。
易于操控,调校平均
说到奥迪S3这款车,中谷对它的评价是一款非常好控制的车子,这是这7款车中中谷的最爱。它虽然没有奔驰A45 AMG那么快,也没有宝马M235i那么有乐趣,但整车调校的非常平均, 这是它最大的特点。同时又因为S3使用了四轮驱动,日常驾驶尤其是在雨天中,安全系数会更高。
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之后我们来锐思赛道测试奥迪S3的综合极限水平,京城玩车的朋友应该对这里不会陌生,这一条长度为1.3公里的低速技巧型赛道,特点是直道短、急弯多,对车辆的动力、操控性都有不小的考验,另外多弯的特点也能考验刹车的热衰退性能。
特点弯道数据对比 | ||||
---|---|---|---|---|
S3 | 高尔夫R | 尚酷R | ||
3号弯 | 最低车速 | 41.7 | 43.9 | 43.2 |
最大横向G值 | 1.04 | 1.02 | 1.03 | |
4号弯 | 最低车速 | 43.6 | 46.5 | 42.7 |
最大横向G值 | 1.05 | 1.07 | 1.05 | |
7号弯 | 最低车速 | 45.7 | 45.3 | 40.6 |
最大横向G值 | 1.10 | 1.03 | 1.03 | |
车速单位:km/h;G值单位:G |
赛道驾驶惬意 上手更容易
210kW的动力输出和四轮驱动的使用,使S3在这条赛道上跑得非常惬意自在,就像在绕桩中的表现,驾驶S3非常容易就可以上手,如果可以很好的控制住速度,S3本身是不会给你造成任何麻烦的。转向系统的力度非常沉稳,弯中的指向性更加明确,这些都有助于你更轻松的控制住车子。
进入赛道后S3首先需要面对的就是1、2号组合的S型弯道,此时出1号弯后要马上面对2号弯,会非常考验车辆的稳定性,S3在这里的表现非常平稳,出2号弯后达到了0.94g的横向加速度, 对比同样四驱但缺少尾箱的高尔夫R来说,S3的横向g值不是最大的,但速度更快,这或许是高尔夫R转向不足所导致的。
接下来的3号和4号弯更考验车辆,这是一个低速锐角弯,需要悬挂对车身强有力的支撑,此时避震的行程或许会压缩到极限。S3在经过3号弯时的g值为1.04g,算是比较大的一个数值,说明此时轮胎抓地力控制的不错;在4号弯中S3的速度降至43.6km/h,而在这两个弯道中,高尔夫R都以微弱的优势领先于S3。
在经过5号、6号弯道后,将迎来这条赛道的“大直线”,此时可以创造赛道中的最快时速。S3的动力系统在这里没有让我们失望,最终的最快速度为136.52km/h,相比其他车型 算是较好的水平。最后一个弯道S3的表现有些疲惫,此时的时速只有80.5km/h,不及高尔夫R的87.7km/h。但其实从7号弯之后,高尔夫R就慢慢赶上奥迪S3,8号和9号弯的表现都要略胜一筹, 因此最后的圈速也比S3快0.24秒。
制动表现均衡 力度控制线性
除了操控和动力,制动方面也决定了奥迪S3在赛道中的表现,在前面的制动测试中,S3的距离并不是最短的,但热衰退控制的还算不错。在锐思赛道中,S3的表现非常均衡,力度控制非常线性,这让驾驶员控制起来非常容易,但这条赛道有自身的特点,就是刹车点离得非常近,每个点之间可以给刹车冷却的距离很短,所以如果在赛道上驾驶3圈以后的话,刹车会有一些疲软的现象。
赛道刹车盘/轮胎温度 | ||
---|---|---|
奥迪S3 | ||
两圈赛道 | 前胎温度 | 56.6°C |
前刹车盘温度 | 252.1°C | |
后胎温度 | 38.8°C | |
后刹车盘温度 | 142.2°C |
综合S3的整体表现来看,即便是在赛道中S3也是一款易于操控的车型,这源于他扎实的悬挂和精确的转向,当然是在ESP打开的时候,同样如果你关闭ESP系统,他的表现就不会这样从容了 ,尾部的摆动会更加明显,所以来说S3的这套电子系统可以更好的帮你修正车辆的行驶轨迹,而不是帮倒忙。略显不足的变速器在降挡时并不彻底,他总是有些迟疑,所以浪费了一些时间。
首先进行的是绕桩测试,不同于我们平时的测试标准,中谷先生主要是以测试ESP系统的极限,而不是车辆速度的极限,所以车辆表现状态和我们常规测试有很大不同。
我们打开ESP系统,并且选择动态模式来测试奥迪S3的绕桩水平。从绕桩姿态来看,奥迪S3硬朗的悬挂设定对车身进行了有效的支持,整体的侧倾很小,车头和车尾都没有夸张的摆动,所以在整个绕桩过程中车身的姿态保持都非常得当。
ESP系统也其中起到了锦上添花的作用,它可以最大程度的控制车轮的打滑情况,而这种情况在之后关闭ESP后发生了反转性的改变。但因为后轮避震行程较短,出现了内侧后轮腾空的现象 ,但好在S3的转向系统的指向性非常明确,所以并没有碰到桩桶。
之后我们选择关闭ESP系统再来测试S3的绕桩表现,此时因为四轮驱动,再加上没有动力限制的关系,后轮很容易出现打滑的现象,所以此时的S3表现的更加灵活,也更有驾驶乐趣,不过转向过度也变得更容易发生了,此时车辆更考验驾驶员的技术。综合来说,在ESP系统打开时,奥迪S3是一款非常容易控制,并且能很好的掌控住车辆的姿态;关闭ESP则变得难以控制,就像一只逃出牢笼的公牛。
小结:虽然第三名,但我对它的喜爱依旧不减
虽然在赛道体验中S3并没有守住第二的位置,但这依旧没有减弱我对他的喜爱,反而增加了我对他的好感。S3在这几款车中的表现更像是一位绅士,没有过于运动的外形、烦躁的排气以及生硬的悬挂,但他依旧可以在赛道中和其他伙伴们快乐的玩耍,之后我也可以开着他去接女朋友下班,宽敞的后备厢也可以胜任我去机场接人的任务,如此艰巨繁冗的要求或许只有S3才能满足我。
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