四方会谈 宝马 捷豹 凯迪拉克与雷克萨斯

不过在动力系统上，雷克萨斯刚好是截然相反的。从起初的丰田普锐斯和雷克萨斯LS600h，混合动力技术几乎已经成为了丰田的看家绝活儿。特别是增加了动力系统可调模式以后，ES 300h 也可以从一个环保主义者瞬间转变为一个体态轻盈的运动员了。尽管它在动力性能上落在了三款2.0 T 发动机的后面，但百公里不到7 升的测试油耗说明了混合动力技术的出色效果。

而相同的话题对财大气粗的美国人结果将会是灾难性的，被调校到269 马力的2.0升涡轮增压发动机不仅是四款车型中动力最强的，同时也是喝油速度最快的。不过在加速性能上XTS 却没能获得优势，或许6 挡自动变速箱已经成为动力系统上的瓶颈。

XF 和525 Li 都采用8 挡自动变速箱，2.0T 发动机的功率也非常接近，因此两款车在加速性能以及油耗方面的表现都很均衡。虽然最后BMW 不出意外地在驱动性能上获得了高分，但捷豹采用的全新2.0 T 发动机凭借出色的平顺性、响应性以及动感的声音给人留下了很好的印象。

捷豹XF 2.0 T：传统的前置后驱布局提升了整体的运动性能，出色的底盘调校和直接的转向让XF 成为了最具有驾驶乐趣的车型，活跃的车尾容易出现转向过度的趋势，这让驾驶捷豹变得非常具有挑战性。不仅如此，XF 在驾驶性能方面也如同发动机盖上的吉祥物一样灵活和机敏，扎实的底盘调校和良好的轮胎抓地力配合反应直接的方向盘使它获得了如同跑车一样的驾驶性能。当然这同时也让捷豹在行驶舒适性上大打折扣，特别是旋钮式的换挡方式经常让驾驶者感觉不适应。

BMW 525 Li：在对空间和舒适性做出了牺牲后，BMW 的驾驶乐趣也被削弱了，重量和轴距都让525 Li 变得难以驯服，好在出色的基因保证了它在极限状态下的稳定性，如果不是发动机功率偏弱，成绩还可以有所提高。525 Li 的换挡杆对于生手来说也需要适应，不过BMW 在舒适性方面却成为四款车型中的典范。既然轴距都可以加长，那么把底盘调得再舒服一点也自然不是什么难事了。在通过颠簸起伏的路面时，它甚至表现的如同一辆日本车那样随和。不过这同时也削弱了BMW 一贯强调的运动性。

雷克萨斯ES 300h：和以往车型相比增添了不少活力，但215 的轮胎总是较早地到达极限，车身的侧倾也比较明显，混合动力技术对加速性能起到了帮助，小巧的车身在弯中显得很轻巧。

以往对运动性能最不感兴趣的雷克萨斯近来却变得越来越有活力了。ES 300h 在保持原有风格的同时也如同CT200h 一样加入的动感的元素。特别是在绕桩测试中它甚至利用轻盈短小的车身超过525 Li，不过在紧急变线和操控圈中，雷克萨斯还是暴露出轮胎抓地力不足的问题。

凯迪拉克 XTS 28T：主动式电磁悬挂有助于帮助车身保持平衡，但庞大的车身限制了操控的灵活性，方向盘的手感也缺乏灵性，前驱车的特性使XTS 在急弯中损失了时间，6 挡变速箱和沉重的身躯影响了它的加速性能。采用了最先进的主动电磁悬挂以及空气悬挂后，XTS 希望也能在驾驶性能上和欧洲选手看齐。从最后的结果来看，它在驾驶性能上甚至超过了525 Li。如果不是因为简陋的6 挡变速箱、略显臃肿的车身以及可观的油耗，凯迪拉克完全有机会超越对手。

来源：《汽车博览》5月刊