它是保时捷最成功的车型之一：Porsche 944

文章来自【跑车誌】公众号2020-11-19

上一篇我们介绍了保时捷的第一款量产的前置引擎后轮驱动布局的跑车：Porsche924，这辆车对于保时捷而言可以视为一次历史性转折，因为在它出现之前，保时捷除了生产911和魔改出的各种赛车外，在民用车领域几乎就没有拿得出手的车型，即便是914这种真能卖出量的车型，更多的人都会觉得这只不过是一辆保时捷代工的大众而已，加上当时保时捷的品牌力根本无力跟意大利或者英国的传统跑车豪门相抗衡，甚至连法国跑车也有所不及之下，他们很意外地接到了EA425这个被大众放弃的、且由自己研发的跑车项目，从而诞生了924，但作为交换条件，保时捷要大量采用奥迪的零部件，甚至连引擎也必须使用大众的EA831引擎作为起步，可以想象当时管理层在这个环境下有多不舒适了，但意外地，924在开卖的前几年销量非常好，甚至1978年时候能卖出5万多辆的成绩，这对已有的911车系而言是一个不敢想象的数字，就是在这么充满信心又怀着诸多不满的矛盾下，保时捷开始酝酿属于自己的FR跑车，而这，就是本文要介绍的Porsche944。

图：PeterSchutz（彼得·舒茨）于1978年开始担任保时捷董事会主席，在他一手努力下，保时捷从一家年销售额只有8.5亿马克的小厂晋身为年销售额达到37亿的中型车厂，928、944便由他促成，虽然后来他因为美国地区销量下降等问题被解雇，但应该客观的说，如果不是928和944这种“带流量”的车让保时捷上位，估计今天的保时捷依然还是蚊型车厂的境地。

944的底盘部分几乎完全来自924Carrera，同样是前麦弗逊、后半拖曳臂的悬挂形式；驱动形式同样是前置引擎、变速箱放置于后桥的分配；甚至在机械布局和设备配置上也严格遵守之前在924上达成的、完美的FR驱动形式的前后配重比例、即前48:52，前轻后重永远是汽车动态下最完美的布局，现在那些广告上的那些什么50:50的宣传稿，我先不论这种所谓“优秀”的配重比例是从何而来吧，估计大多也就是那些市场部文案拍脑袋拍出来的吧，再者，你一个前置引擎、前置变速箱的车型，除非你在后轴附近放置大量的杂物，不然这个参数能达成吗？我们使用赛车场常见的四轮配重仪实测过很多款市面号称50:50比例的车型，没有一辆能在满水满油状态下能称出这个比例，这属于虚假宣传吗？对了，差点儿忘了，中国在新车宣传里面还真没有这条虚假宣传的条例条文，全凭那些收了台底钱编辑们写啥就是啥。

图：之前那篇924的文章确实是借用了944的图片来说明结构，如果要从车底分辨924和944有一个很简单的办法：看前下摆臂，铁的就是924、铝的就是944。

扯远了，为了解决好这个“脸面上”的问题，1979年，保时捷开始着手研发944，但为了保险起见，新车并不会以取代方式替换掉大众负责生产的924，而是将944作为比924高半级的地位而并行销售。其次，有了新车计划之后，底盘已现成，但使用自家引擎也是一个迫切需求，于是保时捷开始着手研发自己的M44引擎，1981年，在利曼赛事上亮相的944GTP上（当时伪装成924GTP），保时捷开始使用全新的2.5公升级别的M44引擎作为动力系统，在涡轮增压器的帮助下，这台M44引擎能发出420匹的最大马力，也正是因为这台引擎能完全胜任严苛的利曼24小时耐力赛事的考验，M44的自然吸气版本最终能如愿地在1982年成为944这款新型号车型上的标配动力，而保时捷也可以彻底告别大众引擎。

图：这台官方名为944GTP的新引擎测试车，其实当时它被伪装成924GTP，由WalterRöhrl和JürgenBarth驾驶，并夺得了全场第七名的成绩。

说到这里可能会有车迷朋友会提疑问了，保时捷的技术力量再强吧，怎么可以在两年时间便能研发出一台全新的、之前未曾出现的直列四缸引擎呢？难不成是924上那台VWEA831的扩缸版本？这颗引擎还真跟大众没什么关系了，现在啊，很多大众脑残粉总喜欢为他家主子借品牌来抹粉，什么大众名下有保时捷、大众就牛X了；大众旗下有林宝坚尼，大众就自然会造超跑了。如此毫无商业常识的思路去看待汽车工业发展的问题也就是脑残粉能说得出口吧。

保时捷这台M44引擎的相关型号应该保时捷在1977年发布的那台4.7公升M28.01引擎的基础上“切掉”一半气缸而来的，或者说是将928上那台V8去掉左边一列气缸、保留右边一列而来的型号，甚至连运转特性也跟M28极为相似，所以这台M44放在944引擎舱内也需要倾斜45°角放置，以减少引擎运转时的冲击力和震感。但请别小看这台2479cc的直列四缸引擎，别以为比M28少了一半气缸就弱鸡了，它在没有催化器时，升功率比4.7L的早期M28还要高。当然了，街车去掉催化器来比马力的做法在现实中就是耍流氓行为，但也说明了M44的底子不差，发动机缸体采用共晶铝硅合金（Alusil）材质，锻造曲轴、带有铁涂层的轻合金活塞，前期型的M44.01只有一条凸轮轴，配气机构为八气门布局，但得益于10.6的压缩比，M44.01在5800转时能发出163匹最大马力、3000转时产生205牛米扭力，而发动机的最大安全转速上限为6500转。到了1986年的944S上才开始使用M44.40才开始配置DOHC16气门。

这里必须说一个关于M44所使用的平衡轴的事：当时保时捷每卖出一台944就要向三菱汽车支付8美元的专利费用，因为之前保时捷的工程师也试图自行研发M44引擎的平衡轴，以减少引擎的震动，但后来发现研发出来的成本是难以与购买专利可比的，于是最后决定选择向三菱汽车购买平衡轴的专利。汽车工业本来就是各种横向友好交换借鉴也是很正常的商业行为，不耻下问也是一种美德，但不知何时开始，国内的键盘侠们就一副某某品牌天下第一、日系就是垃圾的架势确实让人难以理解他们的心理健康到底出了什么问题。

图：这是1982年上市时所使用的M44.01引擎，最大马力163匹。

图：这是1985年的944Turbo上使用的M44.50涡轮增压引擎，它出现的时间比DOHC16V的M44.40引擎要早，所以依然使用SOHC8V配气机构，最大马力220匹/5800转、最大扭力330牛米/3500转。

图：1986年8月推出的944S上所使用的M44.40引擎，外观上最大的分别就是“盘头”比老款宽了许多，DOHC配气机构也让这台NA引擎的最大动力输出能达到190匹/6000转，230牛米/4300转。

图：1988年推出的944S2，引擎排气量增大至3.0L，引擎代号为M44.41，最大马力211匹/5800转，最大扭力280牛米/4000转。

图：这就是M44引擎上的、来自三菱汽车的平衡轴机构（另外一侧还有一条），如果没了这个，估计M44会“震过猫王”，当然估计也出不了厂。

虽然924在944发布之后的几年仍在销售，两者的重叠时间有近六年时间，但很明显地，保时捷在对待两台车的产品力的态度是有别的，924是大众的“二奶仔”、而944则是“大婆亲生”，所以944的改进频率要比924快而且多。首先是外观部分，944的外观设计虽然大部分与924相同，但天生就跟924CarreraGT那样拥有加宽过的前翼子板、而且后翼子板的拓宽也跟车身融为一体而非单独分开；轮圈标配为7J宽度的15寸轮圈，但可以选配911SC上的16寸型号。车架部分得益于1978年开始引入的镀锌工艺，944也获得了7年的原厂防锈保证。前悬挂的下摆臂升级为铝合金产品，1987年开始增加ABS。普通版的944在1989年将引擎升级为2.7L的M44.11，最大马力为165匹，原来的2.5L自然吸气则停产。

图：欧规版本的944基本型号，使用的是M44.01引擎，最大马力163匹，而且外观部分也吸收了大量早已在924上获得过的升级元素，所以天生出来就是一副孔武有力的样子，而不像924刚出道时那样略带羞涩。

图：这是1985年之后的修改版本，外观上最大区别是轮圈，从“曲奇切割器”变成了“电话拨轮”造型（ET52）。内部机械也有所变化，发电机从90A升级到115A，油底壳容量加大、油箱加大、前悬挂下摆臂和后半拖曳臂均重新设计；新设计的仪表板、座椅有加热和电动可供选装。

图：944的主力市场是北美地区，也就是美国和加拿大等地，所以美规版本是一个非常重视的型号，但引擎受制于北美严格的排放管制，引擎编号改用了M44.02，最大马力只有143匹；之后在1985年调校后也就147匹而已。

图：当时美规车型对于行人撞击保护的要求比欧洲高，所以出口到美国的车型都要对防撞梁进行修改，记住了：防撞梁是用来保护行人的，而绝对不是用来评价一辆车是否偷工减料或者用来评定车辆被动安全性高低的。

图：跳灯设计继承于924，在944上并没有太大的修改，当时美国的法例也规定车头大灯必须采用圆形。

图：内饰布局基本跟924别无二致，依然是那个没有安全气囊的三幅式方向盘。

图：跟924一样，这个空调就是外加上去的，需要安装空调设备的话，就要取消电压表、将时钟挪到右侧，中间放个A/C开关。

图：非常大面积的可拆式车顶，944上使用的塑料材质，重量还可以接受吧，车顶可以放置于行李舱内。

图：这就是美规的M44.02引擎。2.5L的944从1982年生产至1989年，合共生产了11.3万辆。

944一上市便得到了市场高度认可，虽然售价高达38900马克，三前速自动档型号更达到了40400马克的高价，但投产第一年车厂已经收到了超过3万份订单，这种客似云来的感觉似乎让管理层终于看到了希望，所以，就在1985年进行完基础款式的第一次小升级后，944的其他车型陆续推出。首先是1985年推出的代号951的944Turbo，这台引擎的代号为M44.50，其实涡轮化的M44早在1981年的利曼赛事上944GTP赛车上已经在使用，不过，作为商品化的型号，944Turbo拥有全新的照明系统、新的前挡风玻璃、侧裙、和带有后扩散器的后保险杠，风阻系数比普通944的0.35要低0.02，引擎最大马力220匹。1988年，在944Turbo基础上打造了限量1635辆的944TurboS型号，它换上了更大的涡轮增压器，令最大马力提升至250匹甚至300匹。TurboS的M030升级包内还包括了Koni绞牙避震套件、限滑差速器，来自928S4的制动系统（Brembo305mm碟）和加强型外置油冷器的变速箱，令极速提升至260kph。不过此车的要价高达99800马克起跳，比普通版本贵了一倍。

图：944Turbo的左驾版代号为951、右驾版代号为952，从外观上最容易分辨与普通NA版是车头新的大灯照明系统，对于使用跳灯的安全性有一定的增加，而且风阻系数也更低。从1985年生产至1991年，合共生产了2.33万辆。

图：注意后保险杠下方增加了一个扩散器装置，用于提高高速稳定性而设计，而且尾窗下方的定风翼也更高更长。

图：这个内饰设计并非Turbo版特有的，而是刚好遇上了1985年的小改款而全车系一起改的，也就是如果标配是电话拨轮款轮圈的944，都是这个设计。美版的944Turbo是全球第一款标配主副驾双安全气囊的车型。

图：此时DOHC还需要一点时间准备，所以在944Turbo和后来的TurboS上均没有使用DOHC的缸盖，这个任务只能留给后面的968继续完成了。

图：944TurboS的颜色就只有这种金属银色可选，产量非常稀少，仅生产过1635辆。

图：944TurboS的涡轮增压换成了KKK的K26-8，增压值从3000转的0.7bar可以下降至5800转的0.5bar，最大马力250匹/6000转，最高时速达到261kph，是当时最快的四缸引擎汽车。

图：944TurboS最大马力有250匹，但也可以选装300匹套件，将仪表板的刻度改成300kph表底，似乎也是那么的顺理成章。

1986年8月，使用自然吸气引擎的944迎来了一位新人，这就是944S，S的意思是Super，可以解读为超级944的意思。它所使用的动力系统就是刚才提到的DOHC16V新引擎，但这台2.5公升的M44.40引擎并没有取代原来的M44.01及其修改系列，而是跟SOHC的并存了一段时间后的1989年，再由排气量2.7L的M44.11引擎取代原来普通版本的位置，并与使用三公升M44.41引擎的944S2成为自然吸气系列的高低搭配。也就是说，普通944以1989年为界，之前的都是2.5L、之后的只有2.7L。至于1986年开始出现944S、到1988年便由944S2接替并停产。M44.40引擎除了换成了DOHC这个最大的亮点外，其它修改的部分还有很多，例如镁合金进气歧管、更大的油底壳、博世出品的DigitalMotronic2引擎管理系统，压缩比提升至10.9等，最大马力190匹。另外，变速箱和齿轮都经过强化、用上了限滑差速器；悬挂系统换上了更为粗壮的防倾杆等等改进，车重维持在1.3吨以下。

图：欧规的944S，因为当时欧洲的排放标准已经开始逐步跟北美靠拢，所以到了944S时，欧规和美规的动力差异已经不太大，只是计算最大的马力方式不同而造成的数字上区别而已。

图：美规版本的944S的主力依然还是放在北美，毕竟当时远离冷战核心地区的北美市场拥有强大的消费能力，而且FR布局的车型对于老美而言也有天然的吸引力。

图：944S的车重为1280公斤，比后来的2.7L8V版还要轻，所以它只需7.9秒便可破百，极速228kph。

图：最大马力提升至190匹，虽然比普通的8气门型号有27匹的增长，但保时捷并没有马上把普通的8气门版停产，而是由1989年的2.7L版SOHC型号替换，而2.7L版最大马力只有165匹，扭力多了20牛米而已。

图：车身侧中部的防擦条有“16Ventiler”的字样（来自丹麦语），翻译过来就是16气门的意思。

图：包括美规在内，944S只生产了两年便由944S2接替，总产量只有12936辆。

图：在944S基础上打造的名为Porsche944CelebrationEdition，代号M757，用以纪念保时捷生产了10万辆车。其中403辆为黑色、507辆为银色，特别之处在于座椅颜色、每辆车的手套箱里都有一枚65mm直径的硬币，以作纪念。

至于更为强大的、也是整个944车系中最后一个新动力系统车型，这就是1989年上市、并取代了944S的944S2，引擎升级为三公升排气量的M44.41，缸径104mm、冲程88mm，也是当时排气量最大的直列四缸引擎，它的最大马力有210匹，最高时速可达240kph，不知道在看这篇文章的人里有多少曾经将车子开到过240kph或以上，应该说，高性能的涡轮增压引擎车型要上这个速度并不难，但如果是一辆自然吸气的小跑车，要跑到240kph时，那种感官刺激是极为震撼的，尤其是越来越往后的引擎轰鸣和排气声混杂在一起的感觉很是有趣。而在944S2基础上，保时捷又委托了ASC美国天窗公司在德国的工厂为他们制作了944S2Cabriolet，主要针对北美市场而打造，而1991年2月推出的为数625辆的944TurboCabriolet则主要针对欧洲及右驾市场。

图：944S2的总销量比944S还要高，从1989年上市至1991年停产，合共生产了14071辆。

图：相信不少保时捷的车迷都会对944S2情有独钟，普通944的性能真的太普通、944S吧就像个过客、Turbo嘛又好像难以接受它的SOHC那种声嘶力竭才换来的蛮力，S2就刚刚好，Balance做得很到位。关键是，944S2也曾出现过在国内，数量极少但起码有活的。

图：为了配合新的三公升引擎，保时捷工程师们对变速箱的齿比进行了修改，令它能以6.8秒的时间破百，极速能跑到240kph，对于一辆NA引擎的车而言，而且是在80年代末已经算是非常了不起了。

图：944S2开蓬版严格来说是一台原厂改装车，它由ASC公司负责制作，工序就是直接把车顶切掉，然后焊上第二层底板强化车身刚性，前挡风玻璃缩短60mm，而且顶棚也是手动开关的。

图：虽然看似简易的改法，但它极受欢迎，短短两年多时间便卖掉了5656辆，也是颇为可观的销量了。

图：内饰部分与普通944S2无任何分别，动力和和机械配置上亦然。

图：944Turbo开蓬版只生产了625辆，其中100辆是右驾的952型号，此车所有625辆均没有销往北美市场，动力输出与欧规一致。

图：1988年由DPMotorsport改出来的dp44Cargo，将944S2变身为一辆更为实用旅行车，真不出有任何理由说它的毛病，怎么感觉比原装更顺眼呢？

随着944Turbo的推出且受到消费者欢迎，保时捷开始考虑推出以944Turbo单一车型的杯赛，从而催生了944TurboCup，该品牌赛事从1986年开赛，并一直持续至1990年，赛车最大马力220匹，最大扭力330牛米，主要改动在悬挂系统、轮胎加宽、加装了防滚架，原本考虑继续保留三元催化器的，后来因为无铅汽油供应有问题，所以连催化器也取消了，但引擎电脑并没有因为取消了三元催化器而更换。

图：当香烟还能赞助赛车的年代，赛事活动非常频繁，而且还能赛出真水平，而反观国内的赛事，包括那些“统一引擎规格赛”之类的所谓房车赛就是一个笑话，哪站谁能拿冠军，就看谁投标买座次。

944通过163马力的四缸发动机定位为924和911之间的链接。从一开始，944就被公认为是“真正的”保时捷，尤其是因为它的发动机是从928衍生而来的就更有话题性了，到生产结束的1991年，944型生产线总共生产了163,302台，它也是保时捷历史最成功的车型之一，总销量仅次于Boxster和997Carrera。1990年，保时捷的工程师原本还想在944S2的基础上打造944S3的，但后来发现这个工程量太大而放弃，转而将之发展为新一代的、但仍以944底盘为基础的新型号，这就是Porsche968，关于此车，请留意下一集《保时捷的FR梦想》系列文章。

文章由易车号作者提供