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驾驭报告 | Vol.003 比预想硬核一丢丢 君威GS

这次的《驾驭报告》带来2020款的君威GS,属于中期改款的车型。分享给大家一些之前去广德试车场半小时操控体验后的小心得,驾驶外的其他部分可以参考别家老师的车评 :)。


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1. 动力

引擎和凯迪拉克CT5上的是同款机型,输出237匹,350牛·米扭矩,因为排放限制的缘故,马力比之前下降24匹,扭矩维持不变,厂家声称通过优化发力区间让GS还能做到和之前相同的7.2s的0-100km/h加速时间。实际动力体感属于正常发挥,在操稳广场的极限驾驶下这个级别正正好好,不会特别强劲,但在日常的交通环境下,应该会感觉更大一些。马牌MC5轮胎可以很好地驾驭这些动力,不怎么会动力打滑。发力感受和CT5一样,转速区域的中前部比较有力,高转就下来了,没啥问题,记得早换挡就行。

2. 变速箱

配置本身诚意很高,9AT。日常速度驾驶的话换挡挺平顺,一切正常。激烈驾驶的话会觉得挡位有些太多,且一些挡位之间的齿比太密。忘了是2-3还是3-4,感觉换挡完转速就掉了2/300rpm,没啥必要,尤其是在换挡速度没有特别优势的情况下,刚换完感觉引擎还没怎么工作又去下一个挡位,厂家说这样的安排是为了优化此前有换挡顿挫的客户反馈。3. 操控

其实挺精彩的,比我预想的要好,毕竟车的尺寸也不小了,作为前驱车,试驾前我的预期并不高。试驾后发现车辆在操控上的表现很不错,可以说别克留给了工程师比较大的尺度去做出运动感较强的调校。收油门或者循迹刹车的时候车身的旋转很积极,帮助你走弯,而在中速弯做重心转移或者连续变线的时候,车尾可以很轻易的造出滑动。为了拍摄,我们开的比较放肆,车辆出的滑动(转向过度)可以很大,只要你加以合适的控制,GS正好能用失控边缘的极限姿态完成赛场空地摆放出的“金卡纳”小跑道,感觉还是蛮爽的。能把这样较大尺寸的前驱车这么玩儿,上一位选手我记得是前驱的沃尔沃S90(这家伙也给过我惊喜)。

操控这里我觉得非常值得一说的是CDC的悬架,具体工作原理没去深入了解,反正就是可软可硬的可变阻尼。差!别!很!明!显!舒适与否就不说了(没在复杂工况体验),但确能给极限驾驶带来帮助。我开始是用运动模式跑的金卡纳,在平坦完美的柏油路面进行了激烈操控,支撑合理,没啥特别的槽点,我们在绕桩上造GS的动态也都积极响应。而当我切换到舒适模式(软),再用和运动模式(硬)同样的动作去绕桩造动态的时候,才感觉到CDC实际的功效所在。舒适模式下,除了侧倾变大,车辆的失控明显来的更早更快了。也就是说,在运动模式下CDC能够很好的控制的姿态,优化车轮间的载荷转移,提高车辆过弯的极限。其间的差别之明显,确实让我有些意外,这里点赞。

ESP,这里的逻辑和之前试驾的系列车型很像,P全关的状态下,你不碰,动态随你去,滑多大都不管你。一旦你踩,不管轻重,P都判定你应该是玩儿大了需要帮助,马上强势介入,把动态控制下来。这个逻辑看人,有能力控制的会失望,对普通驾驶者可能会更安全。

4. 刹车

你们爱的Brembo,好看也好用,没有感觉制动力有多么强劲,但简单的激烈驾驶下来一直坚挺,没什么好担心的,这是比较高的评价了。

5. 运动座椅

这个座椅好像很有来头,边上打了一个AGR,意思是德国脊背健康协会认证的运动座椅,而且厂家说是Recaro代工的,只是没有打Recaro标,所以这里其实也是一个性能迷们很推崇的名牌。坐进去第一感觉,腰部特别的顶,然后我是属于比较瘦的款式,也能很好的贴合并夹紧我的肉体,激烈驾驶起来也没问题,而且有一点我比较喜欢的是肩部也可以得到很好的支撑,这一点很多伪“筒椅”做不到。

为什么用德国机构的认证,是因为这车是德国欧宝主导开发的,在欧洲叫OPEL Insignia,而且在不同地域用了很多不同的名称,在英国叫沃克斯豪尔Vauxhall Insignia,在澳洲叫霍顿HOLDEN Commodore。之前我在澳洲专门租了一台3.6自吸V6 四驱的Commodore,开始没怎么研究,以为是台澳洲土特产,后来才车架是一样的。所以说算是全球车,也参考了世界各地不同地域用车人的习惯和需求。

要说的对手的话,我首先想到的是CT4,虽然我还没试过CT4,但根据CT5/CT6的表现来看,驾驶应该不会太怂。如果特别热衷驾驶又不需要太多考虑家用带人,两者选一,应该CT4占上风。综合空间、舒适性,看起来顾家实际满身躁动的话,GS应该不会受到家里太大的反对意见:)



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